常青树普桑捷达退市 谁将会成为接力者

——普桑捷达降到6万的话题争论了很久依然未实现，在各项成本综合计算下具备这个基础企业并未实施。普桑从1985年至今的生命周期接近25年，捷达从1991年至今将要19年。当大众对两款车型的小改款频次和降价促销力度明显减弱时，当大众明显加快全新产品布局之时，普桑捷达的退市时机是一个值得关注的话题。

——普桑捷达是中国车市的降段产物，业内人士大多认为它们的辉煌不可复制，随着这两款常青树的退市，它们的辉煌将成为永远不可再现的奇迹和神话。随着中国车市的快速发展，伊兰特、F3等众多过2万辆的新车型如雨后春笋般出现，接力普桑捷达的车型大大增强，谁会接替它们成为新赢家是另一个值得关注的话题。

普桑退市时机已经成熟

如果是两年前的企业情况和市场环境，上海大众断然不会退市普桑，随着企业产品策略的调整，随市场竞争环境的转变，普桑的退市时机已经成熟。

首先，上海大众双品牌策略的实施和两年新产品较频繁的上市，企业逐步摆脱了完全依靠老车型辛苦渡日的尴尬。尤其是在朗逸成熟稳定进入月销万辆的业绩，同时POLO品牌再度复兴之时，普桑退市已经没有任何的后顾之忧，它不会对企业和经销商形成大的影响。随着斯柯达品牌车型的逐步丰富，普桑极有可能成为企业产能的制约因素。

其次，市场消费环境改变，普桑的生存环境恶化。10万元市场新车密集上市降低普桑市场竞争力，新增客户群体年轻化更注重车子的运动、时尚和品味，普桑皮实耐用和维修便利的优势逐步衰减，更不能成为新增消费群体关注的购车决定性因素。加上企业对普桑的改款或是促销力度明显减弱，普桑已经进入自然消亡状态。持续保留反而会成为渠道销售能力的一个制约。

再次，轿车市场整体容量扩大，普桑加剧下滑速度，长久无新车替代，上海大众将透支该价格段未来新车市场。今年上半年普桑销售5万辆，同比下滑近20%。普桑在轿车的市占率近三年来逐年下滑(2007年-2.25%、2008年-2.16%、2009年-1.56%)，不仅如此，普桑的客户性质与新增主流客户明显存在差别。当前这个看似万辆的销售数字里面，抛开教练车和出租车市场，普通民用客户群体已经有限。将普桑转换成为一个专用车的市场角色，近而用新车接替这个市场容量是个较理想的选择。

谁会成为下个常青树

捷达比普桑还有更长的生命周期可以延续，普桑和捷达如果选择退市，谁会成为车市的最大受益者，谁又会成为下一个车坛常青树呢？

首先，普桑捷达退市受益最大的是大众，只要有新车型替代，大众会成功抓住固有份额。比如随着消费群体的转变，POLO劲取就完全具备打造新品牌的基础，将其从POLO品牌中脱离出来，打造一个新的月销过万辆的车型不是难事，广本的锋范就是一个典型的案例。只要定位调整合适，劲取的销量完全可以再翻倍。

其次，如果大众没有新车型接替普桑的固有市场，那么最大的受益者将是韩系车的伊兰特和赛拉图。北京现代伊兰特的复兴，关键源于产品定位的调整。老款伊兰特的定位完全可以取代普桑的定位。伊兰特经过多年的市场历练，产品的综合性能和服务便利性，也具备相当的基础。

再次，爱丽舍、乐风从下分食，锋范和克鲁兹等从上获取部分市场。神龙汽车的富康与捷达和普桑并称老三样，富康退市而爱丽舍传承了优秀的品质性能，加上爱丽舍改款后的新定价，完全具备获得更大市场的可能。只要渠道能力支撑到位，只要终端推广措施得当，爱丽舍进入万辆俱乐部也是有相当可能的。

谁有可能成为车坛新的常青松，谁有可能领跑下一个汽车时代？这样的假设实现的可能性难度很大，用发展的眼光看中国越来越大的汽车市场，笔者相信新的市场环境会创造新的奇迹。或许新的常青松不仅在10万元以下，包括10-15万元市场，更包括20-30万元的市场，它们比传统的捷达普桑会更多，技术含量还会更高，同样会在新消费者心目中保持相当份量。常青松一是品牌深入人心，一是持续换代销售历久弥新。当捷达和普桑失去了持续的换代能力之时，捷达普桑的时代将从此结束，新的常青树时代正潜移而生。