10大问题存疑问 2013车市能否破壳发酵

　　编者按：无论从市场、政策以及消费环境那个角度来看，2012年的中国汽车产业给人以乱象丛生、了无秩序之感。剥茧抽丝，盘点2012预判2013，新浪汽车总结10大问题，它们是纷杂跌宕的2012年炙手可热的悬疑，也是期盼明朗的2013待散的云雾。

　　一问：合资贡献再掀激荡自主考核会否生变？

　　2012：自主萎缩政府倡导走出去

　　中国自主品牌在2012年跌宕起伏，绝大多数成绩不佳，整体下滑，市场份额萎缩，一时间关于自主品牌出路喧嚣尘上，由此引起了业界对于自主与合资的大讨论，合资体系究竟给中国汽车带来了多少贡献，尤其是合资体系是否延续老路，对中国自主品牌帮助多大？合资极限的探讨让业界再度回眸当初的中国汽车构架与体系设计。

　　在2012年fisita年会上，工信部部长苗圩重点强调，中国汽车产业要扩大开放，支持中国企业走出去。中国汽车2012年海外突破100万辆，创纪录，但质量并不高，市场区域在发展中国家。

　　2013：合资体系延续自主考核有望重质

　　坚持改革开放，扩大国际合作，是中国政府一直延续的经济政策。汽车产业更多地体现在中国汽车寻求国际市场，但是对于合资体系与数量，政府虽然姿态是不再多审批，提高审批门槛，但在后合资时代的2012，一个个合资企业相继落地，而自主品牌仍在夹缝中艰难生存。

　　多年来政府扶持自主要求，使得企业比拼自主板块，大集团自主扩容，合资企业搞合资自主，政府态度暧昧。如何看待合资与自主品牌，如何考核大国企自主，显然政府过去更多从量上，2013年政府有望加强从质上重点考核。

　　二问：产业混沌不明2013大势可否转向？

　　2012：无秩序感行业趋势不明。

　　经济放缓，城市堵塞，限购效应，车市下滑，企业合作联盟增多，抱团取暖从全球延伸至国内，竞争惨烈迫使经销商洗牌，经销商兼并渐多，价格战在诟病中上演，只有10家乘用车企业完成目标，企业竞争将是产业链整体的全方位竞争，2012年呈现出很多诡异的市场变局，行业趋势模糊。

　　2012年是中国汽车产业大变革的一年，车市和汽车产业显得很不稳定，秩序感不强，限购、污染、城市堵塞，让汽车产业背上很重包袱，企业们奋力拼杀，乱世出英豪，强弱差距拉开，但2012年的格局和发展态势是暂时的。

　　2013：延续微增长2014年被看好

　　延续低增长成共识，业界对2013年中国汽车产业发展还是抱谨慎乐观，多数看好2000万辆的市场规模，但有人认为，2013同样是过渡性的一年，2014年，中国车市才会稳定增长，逐渐步入成熟，因此，2013年不能完全说是转折点，却是为成熟过渡蓄力2014的一年。

　　2013年，车企们继续在并不成熟略显混战的市场中，寻找自己的机会，2000万辆的市场规模同样支撑绝大多数车企的生存与利润，但限购、限行是否还会弥漫到更多城市，是车企及早该准备应对的，同时，汽车产业政策，诸如三包，节能要求等，肯定会强化，会给车企以压力。

　　三问：车市欲破两千万，2013如何化解质疑的“伪增长”？

　　2012：微增长还是伪增长？

　　近期有媒体调查经销商发现，庞大的库存仍然存在，2012年中国汽车的实际销量很有可能低于官方数据，甚至是负增长。对市场库存异常敏感的经销商反应，即使保守点估计，预计全年库存在500万辆左右。据国际惯例，库存系数在0.8-1.2之间，库存处在合理范围；库存系数大1.5，即达到警戒水平。

　　而库存系数大于2.5，则反映库存过高，经销商经营压力和风险都非常大。显然，2012年库存让很多经销商压力非常之大。而据官方数据显示，全年中国市场销量在1930.64万辆，如果按此计算，全年产量有25%压在了经销商手中。而除去这些还在经销商手上并未出售但已计入销售的数据，全年极有可能是负增长，而不是微增长，数据之争孰真孰假？

　　2013：化解“数”出多门打破资源垄断

　　造成中国汽车产销数据“云里雾里”，公安部掌握的车辆实际上牌量，更具化解谜团，澄清真相的作用，因为上牌量即意味着消费终端的实际需求。中汽协每月发布的产销数据含有流通环节的车辆，与上牌量相比，是两个不同的思路。

　　对于每年的实际上牌量，公安部一向不公开发布，并作为相应的数据库，卖给需要的企业和调研公司。明显的利益链，很难使当局者主动撤出，也在一定程度上引发了媒体对实际销售数据的存疑。2013年，中国汽车市场并不是非常乐观，业界判断还是微增长，经销商与厂家的博弈有可能加深，但期望企业们做好库存预警。

　　四问：城市空气之殇2013汽车该作何角色？

　　2012：北京等污染严重大城市病苛责汽车

　　城市交通拥堵、噪音侵害、空气质量差，屡屡出现雾霾天气，引发了中国当代城市对自身功能的思考，同时也将矛头对准了现代工业文明的产物——汽车。应该承认，汽车消耗不可再生的化石能源，排放温室气体、颗粒物，对城市空气质量造成损害。但汽车作为点对点模式的延伸，方便居民出行，具有不可替代的作用。矛盾之间，应该尽量提升汽车品质，减少排放污染。

　　2012年，中国汽车产销逼近两千万辆，北、上、广等一线城市的汽车保有量激增，“拍牌”、“限号”、“摇指标”，成为缓解短期困境的无奈之举。其实，对比国内外的大城市发展，国外的汽车保有量远远高出国内，但城市的运行效率并不低，这与整个城市的设计和管理密不可分。中国快速进入汽车社会，城市却没做好准备。

　　2013：综合治污别让汽车成替罪羊

　　网友戏称“口罩时代”到来，甚至出现能见度1公里以内，对交通出行带来极大不利影响。而多次的蓝色、红色预警，雾霾天气也引发了很多呼吸道疾病，影响居民健康。无论是空气污染、还是交通拥堵，都需要综合治理，而不应一味指责汽车。

　　目前来看，在实施机动车排放标准升级时，汽油质量标准比汽车排放标准滞后了平均一年半，汽车油品成为制约的因素。有消息称：党政机关和企事业单位带头停驶30%公务用车，减少尾气排放，值得鼓励。同时综合治理，要强调对污染企业进行技术改造，同时积极发展公共交通，推广新能源汽车，提高油品质量，保持汽车升级排放进程。期待2013年，我们能够拥有更加清洁的空气和更多的蓝天。

　　五问：豪强瓜分自主弱势欧系掌局会否打破？

　　2012：德系风靡日系临颓车企纷战乱局

　　乘用车市场，日系、德系、美系、韩系和法系乘用车分别销售254.20万辆、285.74万辆、181.21万辆、134万辆和44万辆，分别占16.40%、18.44%、11.69%、8.65%和2.84%，中国品牌共销售648.50万辆，份额下降0.38个百分点。轿车市场，日、德、美、韩和法系分别销售196.42万辆、250.41万辆、171.66万辆、105.14万辆和44万辆，占18.28%、23.31%、15.98%、9.79%和4.10%。中国品牌共销售304.96万辆，占总量的28.38%，占有率比上年同期下降0.72个百分点。

　　无论乘用车还是轿车，中国汽车品牌虽然增长，但市场份额却在下降。中国汽车市场仍由豪强统治，尤其在中级、中高级和高档车及以上，自主品牌乘用车份额虽然有40%之上，但绝大数仍是低端产品，附加值不高，产值很低。

　　2012，德系风头强劲，南北大众势头火爆，日系有所沦落，法系神龙踯躅待进，通用稳中求升，纵观全局，欧系产品和销售热度一时，身位正统，产品风格及技术被热捧。欧系风靡，或将成为一些自主品牌追求风格之标杆，其实奇瑞早就仿欧。

　　2013：法系和福特上升日系彻底翻身待考

　　大众能否延续火爆态势？欧系产品是否会持续看好？很多问题由它们的竞争对手来决定，比如日系是否会采取更加本土化的举措卷土重来，后起醒悟的福特开始加足马力导入产品，但能否一改销量不力搞好营销？神龙代表的法系车在10多年合资后终于重拳出击，动力总成集中更换升级，但是否摸准了中国老百姓的需求？长安、上汽、东风、吉利、长城等自主品牌是否将中高端产品做到了可以竞争合资企业，分羹合资市场的水平？

　　2013年，这些问题不一定有完全的答案，但可以肯定，技术、产品和服务的充分竞争，使中国消费者受惠。如果预测的话，法系和福特上升，日系待考，自主品牌顽强生存，中高端产品会有突破，成气候还需时日。

　　六问：车企新厂西迁重组如何克服诸多矛盾？

　　2012：中西部建厂车企布局后市

　　东部经济趋饱，中西部开发势盛，汽车企业扩产建厂随之向中西部转移，这个态势在2012年非常明显。郑州、武汉、成都、重庆、贵州及新疆、内蒙等，成为不少企业的建厂设址的选择。其中上海大众新疆新厂，力帆贵州毕节重卡，内蒙鄂尔多斯等地招揽华泰、奇瑞等车企，郑州成为几个车企布局的微车基地，成都和重庆大众、五菱等早已布局或已选址。

　　2013：抉择地方与全局中央有望祭出重拳

　　新年伊始，中央再度提出加快兼并重组，汽车和钢铁产业仍是重中之重。过度分散的中国汽车布局，让中央头疼于散乱、重复与浪费。兼并重组提了很多年，但是成功案例不多，中央要求如何与市场化的需求完全合拍，在目前中国汽车市场仍然兴盛，强弱车企都能完好生存的局面下，重组显然难度重重。

　　而地方政府为了吸引投资，提高GDP，加快地方经济发展，解决就业和提高产值，吸引汽车企业投资建厂与其说无可厚非，不如说是发展法则，除了西藏、青海外，几乎每个省、自治区都拥有汽车产业的局面，并不是中央所想，而为了加快西部开发，鼓励企业去中西部投资，也是中央政策，而这又造成中国汽车的再度扩散，企业在很多地方布局，又加深了兼并重组难度。

　　解决诸多矛盾，需要大智慧大手笔，2013，可否有重拳出台？

　　七问：扶持自主雷声大雨点小，政府会否有实质行动？

　　2012：自主增速缓慢民族品牌复兴难

　　根据中汽协发布的数据，2012年自主品牌乘用车共销售648.50万辆，同比增长6.1%，占乘用车销售总量的41.9%，占有率比上年同期下降0.4个百分点。如果再谈及利润率和溢价能力，随着合资品牌的产品下沉，自主的生存空间不断被挤压。回顾上世纪八十年代的引进合资路线，市场换技术毁誉参半。能否真正提升核心技术，合资公司迫于合作条款，难以逾越这条鸿沟。

　　此外，2012年呼声较高的红旗品牌复兴，北京牌和上海牌重生，也引发自主高端化的思考。以民族情感建立号召力情有可原，但若想消费者买单，还远远不够。企业寄望政府支持，也并非保护落后，只是一系列举措仍需按照行业规律办，任何政策的出台都不能排斥合资、外资的权利，打铁也需自身硬。

　　2013：公车采购新能源补贴一个不能少

　　百川归海，树立国人自己的汽车品牌，是一代代汽车人的共同宿愿；自主开发也并非只有“自己开发”一种模式，借鉴和消化吸收必不可少。相对而言，政府对本土汽车品牌的公车采购，以及加大对新能源汽车的补贴，都符合国际通行惯例。韩国对国货的支持值得我们学习，美国对新能源汽车的补贴也都保障本土公司优先。因此，我国在公车采购和新能源补贴政策出台后，要对执行细则落实。

　　此外，随着广汽和奇瑞祭出战略联盟，为自主车企发展提供了另一种模式思考。放弃追求“麻雀虽小、五脏俱全”的零散，通过整合资源，实现优化配置和有效利用，何乐而不为。当然，还有业内声音呼唤在关键零部件方面，采取“合力攻坚，共同分享”的模式，思路值得肯定，但商业合作的模式和细节仍需探讨。

　　八问：自主品牌战略存疑2013能否发酵破局？

　　2012：品牌战略调整时机和实力存疑

　　品牌战略在2012年的自主品牌上，更多体现在多品牌的收缩与调整。奇瑞是典型代表，几年前的多品牌战略幡然醒悟，重归奇瑞，奇瑞强调工匠文化，强调欧系风格；而比亚迪则在于对于品牌过度扩张调整后的内省与谨慎，重点突出科技、品质；吉利品牌建设从安全、技术入手，打造帝豪的品质感，而长城在SUV市场大获丰收后如何突破轿车品牌局限，如何延续SUV文化？江淮、华晨的轿车品牌战略似乎还不太明晰。

　　一汽、上汽、东风、长安、北汽等大集团的自主品牌因集团业务复杂分散而品牌战略不突出不凝练，尤其是一汽和东风，相对而言，上汽的荣威和名爵海派文化品牌内涵较为清晰；长安自主品牌逸动和睿骋的产品力为品牌加分不少，

　　短短10多年发展起来的自主品牌，品牌战略因不同企业、不同产品定位会有不同，但是产品和企业实力是否已经到了将品牌提到一个较高层次的时候，产品能否诠释自己的品牌主张，显然还有很多疑问。

　　2013：把握时机与节奏品牌建设将出亮点

　　自主汽车品牌在2012年整体市场萎缩，效益不佳，但同样有长城这样的企业破势而出，比肩合资企业。但无论成绩如何，自主品牌都面临的问题是，如何突破品牌瓶颈？

　　相对而言，长城汽车的正能量会在2013年为其品牌建设加分，奇瑞在2012年将瑞麒、威麟品牌回缩，聚焦母品牌奇瑞的战略，是一大调整，2013年，奇瑞的品牌建设任重道远；吉利汽车3大品牌中帝豪品牌建设神速，全球鹰和英伦还需过硬产品支撑，安全、技术的打法没错，据悉，今年吉利将重点提升服务水平，为品牌增色；比亚迪调整完成后，坚挺品质科技路线，另外江淮、华晨的轿车品牌战略似乎还不太明晰。

　　时间和时机，是自主汽车品牌建设把握好节奏的重要考虑，而产品力与服务力，则是品牌建设的核心支持，2012年，自主品牌产品力增强不可同日而语，接下来，就看他们对市场和品牌策略拿捏的准确与否，对产品与品牌的衔接是否顺畅到位。如果预测的话，吉利帝豪、长城、上汽自主有望在品牌建设上优先突破，走向前列。

　　九问：新能源低调前行能否唱出“最炫民族风”？

　　2012：蓝图面前空前谨慎

　　随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(下称《规划》)公布，本应再次掀起一场新能源汽车高举高打的革命，却发现行业展现出难得的冷静和理性，究竟是“弯道超车”后的回归，还是渐行渐远的无奈。

　　按照《规划》构想，2015和2020年成为历史节点，50万辆和500万辆成为构筑梦想的鲜活数字。对比近几年空前高涨的新能源汽车热，充斥着无数的概念和形式，而“是骡子是马溜溜”的时候，似乎行业显现出空前的沉寂。即便混动之争、补贴力度、配套建设等重要话题不绝于耳，现实的尴尬已经迫力谨慎。

　　2013：打破地方垄断加速市场化进程

　　目前在运行的新能源汽车，多以公交、电动出租等非私人用车为主，符合当初“两头挤”的规划进程，也凸显了私人用新能源汽车的现实质疑。蓄驶里程、配套设备、安全和稳定性，诸多问题备受诟病，如何解决，绝非一朝一夕之功。

　　最突出的问题就是地方垄断，上海的李先生购买了比亚迪e6，能否拿到上海的补贴？在新能源汽车地方补贴占据重要位置的背景下，对本地企业的政策保护在所难免。但由此产生的产品流通制肘、零配件难以形成规模效应，却严重影响了产业的良性发展；同时，作为消费者，也很难享受自由选择的严苛。只有营造有利于产业发展的良好环境，有关地方实施鼓励行驶、在牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时，给与新能源汽车“优待”。

　　十问：汽车出口破百万走出去能否“走进去”？

　　2012：乘用车出口攀升结构凸显转型

　　尽管2012年汽车销量仅保持个位数的增长，但出口却异军突起。1-11月，汽车出口量达96.47万辆，比上年同期增长27.2%，远超2011年全年总量。按平均增速计算，2012汽车出口量突破百万。

　　从数据中不难发现：轿车出口量增速最为明显，超过平均增速15个百分点，占汽车出口总量的半壁江山，而越野车出口数量下滑。自主品牌仍是出口的主力军，占据绝大部分出口份额。奇瑞凭借17.4万的整车出口量，占据领头羊的位置。随着我国自主品牌企业的发展，许多企业在汽车出口方面从贸易型转向投资型，在一定程度上体现了深度合作的意愿和长期发展的态势，但能否真正走进去，仍是关键点。

　　2013：稳扎稳打避免悲剧重演

　　中国的汽车出口肇始于上个世纪90年代，以解放、东风为标志的卡车，受到俄罗斯为代表的东欧国家青睐，正所谓一时风起云涌，也导致良莠不齐、鱼目混珠。很多二手卡车被翻新或攒弄后，以新车名义卖出去，甚至连一张起码的俄文版操作说明都没用。

　　此外，出口的中国车企，往往陷入短视怪圈，不投资、不设厂，最多CKD，结果数年前随着俄罗斯提高进口准入门槛和加大保护本土汽车工业，中国车企兵败俄罗斯，成为一个重要教训。2013年，中国的汽车出口仍会保持较高增长，但数量的背后缺乏必要的品牌意识，售后服务、法律法规、品牌塑造，都是支撑“走进去”的关键要素，实现汽车出口方式从贸易型转向投资型，成本控制与规模效益双赢，实现从走出去到走进去的战略转型。