原本这篇文章的标题只是一条微博的主题，随着媒体注意力集中到家门口的成都车展，法兰克福车展正迅速被人遗忘。但看到“法兰克福车展正在失去信仰”的提法，我认为德国媒体的这种看法是对欧洲经济严峻形势的漠视，并没有说透法兰克福车展的实质意义。分析同期在欧亚大陆两端举办的这两个车展会让我们看清当前全球汽车产业的现状。

两年一届的法兰克福车展远比国内高密度的“国际车展”看点多，站在亚洲这一端看法兰克福车展显然不会得出德国媒体的结论：法兰克福车展说明汽车产业正在失去信仰！恰恰相反，我认为法兰克福车展是对当前欧洲车市的适应，集中体现了欧洲尤其是德国应对汽车新能源化市场的创新能力。在中德新能源战略合作签署后的1年里，在德国从清洁柴油发动机技术转向电动技术的短短2年里，德国车企就拿出能够量产的电动产品，这不能不让人佩服德国车企的技术创新和产业化能力。

如果我们把法兰克福车展高档车亮点频出与德系高档车销量目标看涨，日系、韩系在欧洲销量一蹶不振联席起来，我们就会发现法兰克福车展验证了富者越富，穷着越穷的马太效应。在欧洲各国纷纷财政紧缩的背景下，中低收入者面对通胀很难再考虑换车，而高收入者的消费则几乎不受财政紧缩影响，相反，由于欧洲各国刺激经济、加大金融救助，金融等高收入阶层反而收入走高，这也使得高档车消费水涨船高。事实上美国最近10年来中低收入阶层的收入甚至下降了，而美国高收入阶层的收入近10年来反而保持了稳定的增长，这也导致宝马、奥迪、奔驰、大众等高档车制造商在美国的销量持续增长，而正打算跻身中档的日系车销量下滑则是这种收入格局的市场必然，低档的韩系车销售火爆更是美国人低收入阶层收入降低的结果，这也验证了车市的马太效应，如果美国经济继续低迷，或许真会给更廉价的华系车一些机会。

在此次法兰克福车展上，作为高档车生产商的法拉利、保时捷、宝马、奥迪、奔驰的新品迭出，作为中低档车的日系、韩系低调参展，这充分说明债务危机下的欧洲车市的消费危机——高收入者仍然拥有较强消费能力，而中低收入者甚至连日系、韩系的车型购买预算也在降低，这或许会给更廉价的华系车一些机会，这恐怕也是长安汽车(微博)不远万里到欧洲参展的原因所在。在欧洲紧缩政策仍在继续的情况下，华系车短期内都还找不到进入欧洲市场的良机，但从法兰克福车展我们不难看出，即使在经济危机情况下，高档车市也仍然是避风港。这恐怕应该是本届法兰克福车展留给中国车企尤其是自主车企的教训——我们必须坚定目前自主品牌走向中高档市场的决心，这关乎自主品牌的未来存亡。

法兰克福虽然号称全球五大车展，但它从根本上仍然是一个欧洲车展，其展车当然主要是满足欧洲市场所需，因此车展上的亮点展品以高档车为主就不令人奇怪了。占欧洲市场40%左右市场份额的高档车成为法兰克福车展当之无愧的主流。这是因为无论新技术还是新设计趋势，通常都会首先从量产高档车开始普及。比如新能源技术，如果宝马、奥迪、奔驰等高档量产车都没有普及，很难相信某项技术能够在其他车型上普及。这次法兰克福车展再次验证了这个规律。

德国媒体说法兰克福车展失去了信仰，理由是新能源炒冷饭、设计缺乏新意，但我认为这正体现了我前面所说的欧洲的经济现实。这种富者越富现实首先体现在宝马、奥迪和奔驰的销量目标上。2011年宝马提出的最新销量目标是160万辆，而奥迪则提高到130万辆，奔驰受不了被奥迪超越硬着头皮把销量目标定在了135万辆。过去几年欧洲和美国市场的富人不再主要来自传统产业，大量技术新贵阶层更年轻，他们选择高档车品牌的时候看看重年轻和个性化进取性强的品牌，因此我们可以看到宝马和奥迪的销量在欧洲和北美增幅都不小。在大家熟悉的中国市场更是如此。反观此前的销量霸主奔驰，其设计虽然已经在超越自己并趋于年轻化，但品牌的基因决定了奔驰就是奔驰，它很难改变自己去迎合年轻用户多变的需求。比如奔驰今年在法兰克福车展上推出的F125氢动力概念车是展台的亮点，但这多少有点拾宝马牙慧的意思。2006年宝马就造出了氢动力7系，这款在全球小批量产的车型最终因为氢储气罐的重量过大而被宝马暂时技术封存。5年后奔驰则又燃起氢动力的热情，从蔡澈的解释来看，奔驰并没有完全解决氢动力车型的储能问题。制造液氢的能量消耗问题也绝非蔡澈所说能用太阳能和风能轻松解决。在落后宝马又正被奥迪超越的情况下，125岁的奔驰似乎在技术创新方面也略有疲态。正因为如此德国媒体才认为汽车产业失去了信仰，我认为失去信仰的仅仅是奔驰，宝马和奥迪的野心在此次车展上已经充分显露。

相比奔驰，宝马在折腾了30年氢动力之后很快转投电动车技术，在此次法兰克福车展上，i系列的两款准量产车让业界眼前一亮。此前国内已经有MINI E进行媒体试驾，此次i系列的展出使得宝马在电动领域站在了MBA的制高点上。毫无疑问，年内打算全球完成160万辆产销的宝马非常迫切与奥迪和奔驰拉开差距。而新能源领域更是不能输。

对奥迪而言，中国市场的优势是必须要保证的，因此其在中国市场的开拓可谓不遗余力。虽然奥迪没有单独开发一个产品系列为电动车时代做准备，但无论是A2电动概念车还是目前奥迪在新能源领域的布局都并不输给宝马，其混合动力产品明年应该就会在中国铺货。认真分析高档车三强的展品更有助于我们看清全球汽车技术和设计趋势。

远在欧亚大陆另一端的法兰克福车展实际上也是中国车市的隐喻，过去8个月，中国车市的低端和高端同样冰火两重天。高档车加价依然热销，自主品牌新品上市不断仍然销售遇阻。中档的德系、美系销售火爆，而日系韩系大幅降价促销依然罕见昔日锋芒。这其实也正是当前中国经济形势的写照。在此次成都车展上，我们还将观察到通胀背景下车市的这种自然现象。随着下月节能补贴保准的提高，随着明年执行三阶段燃油限制标准可能性的增大，中国车市为新能源车型的技术储备、产业化储备都还没有明确答卷，那种3年后才能造出新能源产品的答复显然正让政府失去耐心。德国在新能源领域的高歌猛进，中国在新能源领域的裹足不前，这种国与国之间的马太效应从几乎同期举办的法兰克福车展、成都车展上就立见高下了，如果法兰克福车展都算是失去了产业信仰，成都车展又有什么可以失去呢？