入世10年，汽车业合资黄金十年，但也是争议的十年。

日前，伦敦大学经济政治学院一位博士，写下了《有钱有市场就要追求最好的技术》的文章，称中国汽车合资“市场换技术”的政策设计最终被证明完全失败，既失去了市场又得不到技术。随后，一位业内观察人士马上以《中国汽车再经不起狗屁专家的忽悠了》加以反击，中国汽车业通过对外合资合作取得了巨大发展，而“市场换技术”将是一个长期过程。

仁者见仁，智者见智。

这样的争论在最近十年之中，已出现过多次，并有愈演愈烈的势头。实际上，中国加入WTO的十年来，是汽车合资合作发展最迅猛的十年，也是对“市场换技术”争辩最激烈的十年。

通过这种争辩，我们可以窥见入世10年来，汽车业合资的风云激荡。尽管现时仍没有最好的结论，但现实将启示未来。

争议：“市场换技术”失败了？

改革开放之初，中国汽车业通过对外合资合作，引进跨国公司的资金、技术、产品和管理，也真正开启了汽车市场化的洪流，这被形象地称之为“市场换技术”。对此持否定观点的人认为，中国大型汽车集团，最终只是成为跨国公司的组装厂，市场没有换来技术，也不可能换来技术，而没有保护的市场最终成为跨国公司的天下。而正方观点认为，合资合作打开了中国汽车业融入世界产业体系的大门，舍此则无发展。

2005年，在广州花都的一个汽车论坛上，入世谈判首席代表龙永图直言，在发展汽车自主品牌上不要花过多精力，只要做好汽车合资就能发展好汽车产业。原机械工业部部长何光远对此则强烈反对，认为“自主品牌是知识产权的代表，是我们的奋斗目标”。这场有名的“龙何之争”引发了业内持续多时的争论，而最终还是谁也不能说服谁。

这样的争论，伴随着中国加入WTO，汽车业合资进入最迅猛的发展时期，而日益激烈。对于“市场换技术”势必失败的焦虑，越来越笼罩在汽车业头上。

2008年夏天，著名经济学家吴敬琏，在南方日报记者的陪伴下，走进了广汽本田的车间，他此行目的正是了解合资汽车业的发展情况。

其时，面对吴敬琏关于“市场有没有换到技术”的询问，时任广汽本田执行副总经理付守杰明确表示：“我不认可在此过程没有换到技术,这是需要过程的。”他认为，“我们放开了市场跟国外合资，尽管有了一定经济规模的增长和积累，但目前还没有形成技术和品牌的沉淀。这有两个原因：外方是否愿意提供？我们是否具备嫁接的能力。我们原来的基础比较弱，必须提高到一定水平才可以嫁接技术。如果说以前没成功，但现在时机到了。广州本田成立了10年，有了一定的资金、人才的积累，现在已经开始进入自主创新的发力阶段，我们应该朝更高的方向发展。”

吴敬琏对此持肯定的看法，他认为，“现在有一种舆论,改革开放多年了,技术没有换到,政策是错误的。我认为这种观点是有些片面的。不同的行业情况不同,有的换到的多，有的换到的少；有的是大规模地换到了，有的是小规模地换到了；有的是直接换到的,有的是通过技术、人才等溢出效应间接换到的。我想如果没有放开市场,汽车工业最近五六年的快速发展是不可能的。”

他还说：“有人说，外方对技术进行封锁,但我觉得我们也应该从另一个方面找找自己的问题。现在一些合资企业已经开始加强自主创新,这些企业处在一个门槛上,需要政府和社会各界的共同努力。”

历程：10年增加三四十家整车合资企业

国务院发展研究中心新近出版的《中国汽车产业发展报告（2011）》指出，“加入WTO之后，中国汽车产业对外合资合作的范围变广、层次变深。人们担心的本土汽车企业被跨国汽车企业冲垮的局面没有出现，而是形成了多个跨国公司进入与国内优秀企业自主发展并举的局面，在一定程度上，跨国公司已将中国作为其全球战略的组成部分，使中国融入了汽车产业全球分工体系。”

到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。与此相对应的是国内车市的迅猛增长。2000年中国汽车产量跨上200万辆台阶，入世后的第一年（2002年），即达到了年产325万辆，国外技术和产品的引进，对推进市场发展起到了重要作用。在开放初期的1984年，中国轿车销量为2.77万辆，其中进口车比重高达78.3%。而到2010年，在乘用车市场上进口车比重已降到5.7%，自主品牌的市场份额则达到45.6%。

与此同时，中国市场也为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。到2009年，共有5家跨国汽车公司在中国的合资企业产量在其全球总产量中所占的比例均超过15%，其中德国大众和美国通用超过了20%。2010年德国大众在华合资企业的汽车产量，超过了其德国本土。据媒体报道，2010年，大众汽车在中国利润占其全球利润的近1/3，约为20亿欧元。在总部设于上海的通用汽车国际部中，来自中国的贡献率在50%以上，PSA在中国市场的利润也占到了其全年全球盈利的15%。

汽车零部件配套体系也因开放而加速发展。专家研究认为，目前跨国企业在中国设立的零部件企业早已不再只是服务于跨国企业在中国的整车企业，而是正在成为服务于全球的零部件基地，更是中国汽车零部件工业重要的组成部分。作为世界汽车零部件巨头在全球布局中的一个重要棋子，更有企业已经开始了在中国的超前布局。

在中国入世7年后的2008年，时逢全球金融危机，中国市场成为全球汽车巨头的救命稻草。而随后还发生了吉利汽车收购沃尔沃汽车(微博)的“蛇吞象”现象，显示在中国逐步融入全球汽车业体系之后，自身汽车业市场和国际市场均因此而发生剧烈变化。

十年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。而金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。

破题：“合资自主”和“合资出口”成趋势

从2009年开始，经历过破产保护的通用汽车公司，和其中国合作伙伴上汽集团的关系迅速深化，双方决定联手开发印度新市场，并同时联合开发新一代环保节能动力总成技术，双方将共享新一代动力总成技术的知识产权。在双方签订的协议中，“联合”、“共享”等关键词的出现，现实汽车合资的中外方关系，正在向共同融合的方向迈进。

实际上，在福田和戴姆勒合资，比亚迪和戴姆勒合资，奇瑞量子合资项目中，均已经突破了从前“市场换技术”的旧框框。在2008年3月挂牌的奇瑞量子合资项目中，奇瑞以技术出资持股55%，美国量子公司以现金出资持股45%。2010年7月，北汽福田与德国戴姆勒签订的投资63.5亿元合资建立中重型商用车企业的协议中，生产福田汽车现有“欧曼”品牌中重型卡车、戴姆勒OM457重卡发动机并列其中，合资中方企业的自主品牌得到维护。而在比亚迪和戴姆勒成立的电动车公司中，比亚迪以独有的电池技术，实现了戴姆勒的“技术换技术”。

更明显的变化还发生在广西一家原本不起眼的微车企业身上。柳州五菱变身为上汽通用五菱三方合资公司之后，用7年的时间就成为中国首家年产销量突破百万辆的独立车企，并成为通用和上汽联手开拓印度市场的前锋，将技术、人才和发展模式输入印度市场。现在，上汽通用五菱可以凭借技术和人才输出，向上汽和通用的印度公司收取技术转让费和人才报酬，这是合资初期不可能出现的现象。

汽车合资现阶段最具争议的命题则在于“合资自主品牌”。广汽本田最早提出了这一命题，并于去年向市场率先推出了首款合资自主品牌产品理念S1，最近上汽通用五菱的首款自主品牌中级车宝骏630也宣布上市，还有更多的合资企业正在发展自有品牌车型。

合资自主品牌引起了巨大的争议。反对者认为这只是跨国车企又一次掠夺市场冲击本土品牌的行动，合资公司不能因此而发展出更好的竞争力。而拥护者认为，这是对“市场换技术”策略的一次有效修补，合资公司将作为全新力量，发展出有竞争力的中国本土汽车品牌，并将培育本土技术研发实力。在上汽通用五菱旗下，目前已全部生产自身拥有的品牌产品，而没有来自外方的品牌。争论至今不休。但合资自主品牌的进攻，已如当初合资公司推出国际品牌产品般凌厉，对错最终仍需市场来判决。

而面对下一个十年，汽车合资将面对的第二个重大抉择将是出口。去年，上海通用新赛欧的出口，开启了中国合资企业生产的国际品牌产品的出口之路，在今年神龙公司也实现了汽车出口。而未来这一趋势有望加速发展。目前中国汽车出口基本来自本土企业，合资企业主要针对国内市场。未来随着汽车业全球产业链的进一步调整，中国可望成为全球的汽车主要生产基地。而这同样需要在继续的开放发展中完成。

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