全新 F-TYPE 是捷豹品牌的集大成者，让我们回顾一下它的各款历代车型在英国历史各著名赛道上的表现，便可深入体会到。

　　没有其他任何汽车会像全新 F-TYPE 这样被人们寄予了如此多的厚望。深爱捷豹品牌的每位车迷都对这款全新的双座跑车期待已久——它具有不逊色于任何其他国家竞品车型的出色驾驭性能。此外，除了鲜明的竞争优势，它还为延续了六十多年的家族系列传奇续写了新篇章。

　　一直以来，含 C-Type、D-Type 和 E-Type 在内的家族系列是汽车史上最负盛名的跑车家族之一。 它们不仅征服了赛道，同时也在比赛中积累了丰富的经验。更重要的是，捷豹同样也在公路上实现了这一点。

　　为了展示全新车型的众多亮点，我们将 F- TYPE 的每一款杰出前代车型亮相于著名的古德伍德赛道。前捷豹测试开发工程师 Norman Dewis 会向我们介绍这些车型的技术卓越性。

　　C-Type，家族长子

　　由于两款后续车型非常相似并相继获得了美誉，人们很容易忽视 C-Type 的重要性。 它不仅体现了捷豹跑车的制造理念，而且也在赛道上获得了巨大成功。这将捷豹品牌带向全球，并成为多项新技术的基石。

　　它最早在 1950 年勒芒赛事上初露锋芒。 三辆 XK 120 车型参加了当年的比赛，然而由于多种原因，特别是底盘重量的缘故，捷豹车手表现不佳，最高名次仅为 Peter 和 Nick Haines 组合获得的第 12 名。如果两个重要人物没有亲眼目睹这一切的话，那么捷豹的国际赛道之旅可能就此终止了。当时，Bill Heynes 是捷豹工程总监，F.R.W ‘Lofty’ England 是另一个品牌的经理，这两个人对于捷豹未来的成功居功至伟。

　　多年后，England 回忆道：“1950 年，Bill Heynes 和我参加了勒芒赛事。那天，我们和邓禄普公司人员一起乘坐 Rapide 飞机去比赛现场，后来得出结论——当时的竞争并不算激烈。我们觉得，如果标准机械部门能为赛车安装空气动力学性能更优异、重量更轻的底盘，那么我们的赛车一定能够脱颖而出。但是直到十二月，我们才说服了 ‘老人’ (William Lyons)。”

　　项目工程师 Bob Knight 设计了一款全新筒形底盘。 England 继续说：“我记得，原先的底盘就像是用胶水粘在一起的火柴棍结构一样。 Bill Heynes 非常渴望为赛车配备这个极为结实的中央部件，它是整个车辆的基础。”

　　这款捷豹跑车首次配备了经过空气动力学特性优化的车身，做到这一点的是 1951 年加入捷豹的设计师 Malcolm Sayer。他毕业于拉夫堡大学空气动力学专业，加入捷豹前服务于布里斯托飞机公司。凭借飞机设计方面的专业背景，他为捷豹乃至整个汽车设计界引进了新技术和新理念。

　　他首先使用了风洞和冒烟测试，从而建造了比 XK120 更加圆润的车身。由于采用了现有的 3.4 升 XK 发动机和公路汽车的后桥，车辆具有更快的速度，更重要的是，可靠性也变得更高。这样，XK 120C (C 代表赛道) 从一开始就极具竞争力，并成为少数在处女赛季中便能赢得勒芒赛事冠军的跑车 (Peter Whitehead 和 Peter Walker 于 1951 年驾驶 XKC003 获得了冠军)。两年后，逐渐为人所知的 C-Type 车型再次赢得了勒芒 24 小时拉力赛冠军 (XKC051)，并在全世界斩获多个冠军。这也难怪它受到私人车手的青睐，自 1951 年初到 1953 年末，捷豹共推出了 53 辆定制版汽车。它也构成了捷豹和邓禄普合作开发制动盘的基础。

　　1952 年，捷豹为几款 C-Type 赛车配备了新系统。激烈的比赛对于新系统来说是一个重大考验。虽然经历过一些挫折，这些赛道试验品显然没有让人失望，Stirling Moss 于 1952 年 4 月驾驶捷豹跑车赢得了 Reims 黄金大奖赛冠军。（XKC005）

　　虽然该跑车能力出众，但是并非每个人都是它的拥趸。 1952 年初加入捷豹的 Norman Dewis 对于 C-Type 车型的最初开发没有影响，不过在加入公司后，他通过测试车辆发现了一个问题。

　　他告诉我：“整个车辆的前后重量比是错误的。 后部太重导致车辆很容易就会转向过度，对此，我无能为力。” Norman 继续讲述他的实验结果。“我发现，如果发动机向前移动三英寸，那么问题就会解决。因此，我制作了一根 67 磅重的钢条，并将其焊接在车辆前部。 最后，问题解决了。”

　　然而，根据我个人驾驶 C-Type 的经验以及试乘 Will Arif 在湿滑的古德伍德赛道 (先前车主为 Juan Manuel Fangio) 上驾驶的捷豹古董车时所获得的体验，我可以得出结论，这是一款轻盈灵活的跑车。它易于驾驶，感觉很像一辆公路汽车，而非搭载强劲发动机的赛车，但是其极为出色的加速性能、极佳的操控性以及不可思议的制动性能却暴露出了 C-Type 的真实特点。

　　虽然捷豹的后续车型，尤其是 C-Type 的替代产品，变得更加先进，但是它们都继承了 C-Type 桀骜不驯的特点。 捷豹希望 F-TYPE 能再次彰显这种特点。

　　C-Type (量产车型)

　　发动机：3442 cc

　　气缸数：6 个

　　每缸气门数：2 个

　　变速箱：4 速

　　最大输出功率：200 bhp

　　最大扭矩：220 ft/lb

　　整重：1,016 kg

　　D-Type，纯正血统

　　如果 C-Type 在设计和建造过程中运用了航空学技术，那么最终开发成果就相当于是减除了机翼的飞机。

　　1953 年秋天，Sayer设计了 C-Type 后续车型 XK 120C Mk II，标志着开发工作迈出第一步，其底盘编号为 XKC 第 54 号。尽管 Norman Dewis 在整个 1953 年期间和 1954 年初进行了大量的测试，但它还是一部原型车。不过，我们仍然不能忽视它的重要性。 新车设计明确地体现了 Sayer 的理念，成为日后开发的 E-Type 的基础。据说，该车型运用了单体式底盘技术。尽管这算不上是创新理念，不过捷豹的设计仍然独树一帜，将单体式底盘与承载发动机和前部悬挂系统的筒式车架融为一体。相比于传统筒式底盘，新底盘更轻、更坚硬， Sayer 在布尔斯托飞机公司工作时已经非常清楚这一点。

　　最初称为 XK 120C IV 系列、后来改称为 XK 120D、如今简称为 D-Type 的定制版汲取了 C-Type Mk II 的教训，于 1954 年初建造完成，当时也使用了单体式构造。

　　Norman 说：“C-Type 和 D-Type 两种车型之间的差异相当大。后者是一种采用了先进技术的创新产品，由于并没有采用传统式底盘，所以超越了其他竞争对手。 Sayer 的工作非常出色。它基本上运用了和单座飞机相同的原理。我们首先开发了新座舱，然后将副车架铆接到搭载发动机的底盘上，这样新车就基本成型了。后来，一直到上世纪六十年代，一级方程式赛车才采用了相同的理念。”

　　空气动力学特性对于新设计至关重要，而 D-Type 也成为 Sayer 运用羊毛纤维簇测试的首批车型之一。

　　Norman 解释道：“在风洞和空气中测试的结果差距是很大的。因此，羊毛纤维簇测试让我们了解到了气流通过汽车的状况。 Malcolm 和我一起在另一辆车里，我们观察车辆前部和后部的这些羊毛纤维簇会有何种反应。我负责观察驾驶舱，坐在驾驶座上，我能看到挡风玻璃的气流状况。”

　　D-Type 的尾翼非常独特，因为 Sayer 发现，它可以增加车辆在高速下的稳定性，当车辆在勒芒赛事中著名的 8 公里 Mulsanne 直道上以接近每小时 200 英里的速度行驶时，该尾翼的作用就相当大了。

　　尽管具有先进的构造和设计理念，D-Type 仍然使用了源自 C-Type 的悬挂系统、原汁原味的 3.4 升发动机，并标配了 1953 年大赛部 C-Type 所用的干式油底壳润滑系统。 8 度的安装角度营造出了著名的引擎盖凸起造型，时至今日，这种设计仍然是捷豹设计特色之一。

　　最后，一款超快的跑车就诞生了，更长的车头进一步提高了车速。这款新车赢得了 1955、1956、1957 年的勒芒赛事冠军。我曾驾驶过几次 Jaguar Heritage 保存至今的短车头版本，发现其高速操控性和稳定性相当好。 尽管 JD Classics 公司的 Derek Hood 作为我们当时的车手认为它在湿滑、风大的天气下行驶时速度会明显降低，但是，我仍然觉得这种长车头版本属于另一个级别。它驰骋于赛道时就如同海豚穿行于海水中一般。 C-Type 风噪较高，不过 D-Type 即使在恶劣天气下也仍然具有明显较低的风噪水平。当我向右侧看去时，我觉得更像坐在飞机驾驶舱里了。 Derek 以较低坐姿坐在方向盘后面，Perspex 屏幕环绕着他 (和我一样)，他可以很容易地像驾驶“喷火”战机一般驾驭车辆。

　　因此，虽然我们仍然能够感觉到 C-Type 的公路汽车基因，但是 D-Type 带给人的体验是全新的。这就像 XJ-S 与赢得 1988 年勒芒赛事冠军的 XJR-9LM 进行比较一样。

　　Norman 坚信：“D-Type 是一款设计前卫的赛车，专为赢得勒芒赛事冠军而设计。”

　　虽然 D-Type 凭借先进的技术提高了捷豹的知名度，但是 D-Type 最重要的作用却是为日后跻身于全球知名跑车行列的未来车型奠定了基础。

　　D-Type (大赛部提供)

　　发动机：3442 cc

　　气缸数：6 个

　　每缸气门数：2 个

　　变速箱：4 速

　　最大输出功率：272 bhp

　　最大扭矩：270 ft/lb

　　整重：875 kg

　　E-Type，偶像

　　E-Type 在1961 年面世时不仅是全球最漂亮的跑车，而且还是技术最先进的汽车之一。 相比于同时代的其他竞争对手，比如像卡车的阿斯顿马丁 DB4、迟缓的梅赛德斯奔驰 190SL 、源自于大众甲壳虫的保时捷 356，它是一款不可思议的现代车型——它具有单体式车身和独立的后悬架。

　　该车的原型车于 1958 和 1959 年间经过了大量测试，极大地受益于捷豹丰富的赛道经验。它们看起来和 D-Type 非常相似，代表着迄今为止我们所知道的顶尖跑车作品。

　　为了证明新设计能够经得起赛道的极限考验，Briggs Cunningham 车队将 D-Type 和 E-Type 一部分的原型车引进到了 1960 年的勒芒赛事。 E2A 是验证导致 E-Type 日后成名的众多要素的最后一个大挑战。

　　Norman 说：“我针对 E2 A 所做的所有开发，比如与独立后部悬挂系统、座椅、操控部件、横向稳定杆设置、制动器和发动机性能相关的工作，全都运用到了 E-Type 的生产当中。”

　　这种设计虽然是 Sayer 追求空气动力学性能的产物，但是也造就了一款迄今为止造型最漂亮的跑车。

　　捷豹设计总监严凯伦先生（Ian Callum）解释道：“Malcom Sayer 为 E-Type 塑造了绝对纯粹的几何线条。他之所以这么做并非出于美学目的，而是为了努力建造一款符合数学原理的跑车作品。他就是这么建造汽车的，纯粹和简约决定了倩丽的外观。”

　　它所带来的驾驭乐趣也是无与伦比的。 E-Type 具有高达每小时 150 英里的惊人最高时速、卓越的操控性和制动性能，为同时代中操控性最好的车辆之一，这一切都源自于捷豹丰富的赛道经验。

　　虽然它是如此惊艳，捷豹开发者中却没有人想过将其带入到赛道。 Norman 解释道：“我们想要做的是为公众开发一款新型跑车；我们无意将其放入赛道。”

　　包括 Tommy Sopwith、Roy Salvadori 和 John Coombs 在内的好几个人都建议，E-Type 也同样很适合参加比赛。 Norman 说：“当这款车获得早期成功后，他们问我是否能开发出一款赛道版本，那时，我们才开发了 12 款轻质 E-Type 版本。”

　　相比于后期尺寸较大的版本，很多人认为，轻质版本代表着最纯粹的 E-Type。如 Jaguar Heritage 车手 Alex Buncombe 在 2012 赛季 E-Type 挑战赛中驾驶 1962 年款 E-Type 所演示的那样，由于使用了铝合金面板和其他可降低重量的部件，它们的速度不可思议得快。虽然并非真正意义上的轻质版本，它仍然采用了相同的轻质制造理念，是一款性能杰出的跑车。它具有极佳的加速性能，甚至在湿滑路况下也仍然如此，具备 C-Type 没有的抓地性。但是，它的操控性也同样非常出色，Alex 在每一圈时都驾驶它横向通过了古德伍德赛道中著名的 Chicane 弯道。

　　虽然 D-Type 的特点是安静，但是 E-Type 却是激进的、嘈杂的。因此，Norman 认为，E-Type 是一款赛车，而非公路车辆。

　　“E-Type 是一款纯粹的量产车。当你把它做成赛车时，它仍然给你公路车辆的感觉。”

　　尽管 Norman 认为它适合于在古德伍德这样的小型赛道上使用，但是 E-Type 仍然在过弯时凭借其独立后部悬架体现了比其前代车型更出色的转弯性能。他说：“我从来没有把这两个因素放在一起考虑它是否可能，但是在弯道更大的较长赛道上，你可以凭借断开式车桥轻松过弯。这便是为什么我们没有在 D-Type 上使用独立悬架的原因。” Norman 的想法是对的。1955 年，Duncan Hamilton 驾驶 D-Type 在古德伍德赛道上创造了 1 分 48.8 秒的单圈最佳成绩；而 Peter Lumsden 驾驶轻质 E-Type 在 1965 年 Sussex 杯中只用了 1 分 28.2 秒就跑完了一圈。

　　E-Type 无论在公路还是在赛道上均令世人震惊，时至今日，它仍然让我们着迷。它是捷豹品牌的象征，代表着捷豹所有的优秀品质，是全世界最值得认可的汽车。 毫无疑问，F-TYPE 在发布时将接受与其竞争对手的检验，我们也可能就在这本杂志上进行比较，但是其目前面临的最大挑战在于与其前代车型的比较。

　　E-Type (轻质版)

　　发动机：3781 cc

　　气缸数：6 个

　　每缸气门数：2 个

　　变速箱：四速/五速

　　最大输出功率：297 bhp

　　最大扭矩：300 ft/lb

　　整重：1,134 kg

　　F-TYPE，当代的诠释

　　F-TYPE 如何与时俱进？ 捷豹坚信它不只是 E-Type 的继承者；两款车型的面世相隔了太长的时间。

　　捷豹品牌总监华安爵先生（Adrian Hallmark）在该车的巴黎首发仪式上说：“F-TYPE 的名字本身就讲述了一段传奇。我们开发的不是 E-Type；我们在做一款属于我们自己的新产品。”

　　当你从前侧观赏它时，你便会发现这一点。严凯伦先生（Ian Callum）和他的团队本可以轻松地设计出了弧形格栅，给人一种乍一看似曾相识的感觉。但是这就会淡化 F-TYPE 自己的个性。凭借先进的铝合金构造和更智能化的驾驶员辅助系统，F-TYPE 具有无与伦比的操控性，捷豹正致力于将它打造为可显著区别于其著名前代车型的二十一世纪代表车型。

　　但是捷豹也承认，F-TYPE 在很多方面受到了其前代车型的影响。严凯伦先生（Ian Callum）谈到其最新作品时表示：“真正的跑车需要明确的目的和形式。能为捷豹打造这样一款汽车，我和我的团队感到万分荣幸。 C-Type、D-Type 和 E-Type 均是在它们自己的时代中持守这种理念的捷豹跑车，F-TYPE 同样也将在即将到来的属于自己的时代中坚持这一理念。”

　　当与前代车型摆放在一起比较时，F-TYPE 在车身比例和姿态方面的确有着很多相似点。虽然其较短的尾部显著不同于造型优雅的较长 E-Type 锥形车尾，F-TYPE 更轻的重量、更长的引擎盖和前部凸起部分均表明它和 D-Type 和 E-Type 有血统关联，它只可能是一款捷豹。

　　严凯伦先生（Ian Callum）自信他们做了正确的事情：“为了今天，我已经等了 50 年。 无需过多解释......它不证自明。”

　　F-TYPE 延续了 D-Type 和 E-Type 开创新纪元的传统。 虽然前代车型使用了硬壳式构造底盘和独立悬架，但是全新车型使用了捷豹发明的用于制造铝合金车身的先进工艺。

　　为了实现设计师想要呈现的外观，捷豹还进一步开发了一种表面面板铝合金。它一方面具有和 XK 车型所用的与现有金属相同的表面硬度和质量，另一方面也具有更高的可塑性，使得曲线半径和特征线条更加鲜明、紧致。 因此，它使得最小半径降低了 50% 多，达到 8 毫米的水平，而车身线条也变得更加简洁明了。最不可思议的是，蛤盖式引擎盖是由一千吨级冲压床压制的整体式冲压件。

　　这款杰出的跑车沿承了捷豹前代跑车的实至名归的优秀传统。但是我还有最后一个，也是最重要的问题想要问 Norman Dewis，作为前代车型的主要开发者，他对 F-TYPE 有何感想？他思索片刻后说：“它前途光明，我希望，它具有 E-Type 那样的影响力。如果做到了，那么它就真的很好了。”

　　对于我们这些在展台看见过它或在湿滑的古德伍德赛道上亲自驾驶过它的人来说，毫无疑问，它一定能做得到。

　　F-TYPE V6S

　　发动机：2995 cc

　　气缸数：6 个

　　每缸气门数：4 个

　　变速箱：8速 Quicshift

　　最大输出功率：375  bhp

　　最大扭矩：339 ft/lbs

　　整重：1614 kg

　　详情请咨询当地捷豹路虎经销商店。

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