缔造传奇 回顾纽维的赛车设计师之路

迈凯轮岁月/红牛新征程

迈凯轮岁月高开低走战绩平平

『纽维转投迈凯轮』

    纽维与威廉姆斯的隔阂从1994年丢掉车手总冠军时便已产生，而1995年实力、经验俱佳的纽维没有如愿获得技术总监的职位更是让他心怀不满。1996年纽维主动选择离开威廉姆斯，并于次年加盟迈凯轮。然而在九年的岁月中，纽维仅帮助迈凯轮赢得了一次车队总冠军和两次车手总冠军。相比在威廉姆斯时期的辉煌，纽维的迈凯轮岁月只能用战绩平平来形容。

『1998年迈凯轮MP4-13 纽维力作』

    1997年，纽维在迈凯轮经历了一个过渡赛季。一方面他参与改进已有的MP4-12赛车，另一方面纽维将主要经历集中在来年的新赛车MP4-13上。果然，纽维的新作一亮相就成为场上最快的赛车，1998年哈基宁和库特哈德的组合帮助七年冠军荒的迈凯轮赢得了车手、车队双料冠军。而迈凯轮MP4-13也成为纽维设计的第六部冠军赛车。

『1999年迈凯轮MP4-14 可靠性欠佳』

    然而好景不长，虽然MP4-14仍然是1999年最快的赛车，但从那时起可靠性问题就一直困扰着迈凯轮。最终哈基宁再次获得车手总冠军，但车队总冠军却属于法拉利。进入21世纪，在与法拉利的较量中迈凯轮全面落败，纽维设计的迈凯轮赛车高开低走，与总冠军头衔再无交集。

『2003年迈凯轮MP4-18 彻底失败』

    2001年，纽维曾打算离开迈凯轮转投捷豹，然而在最后时刻迈凯轮老板丹尼斯还是说服了纽维，使他继续留在车队。2003年，纽维设计的MP4-18成为迈凯轮花费时间最多、代价最高昂的研发工作。由于在测试中遇到一系列问题，新赛车始终没能投入比赛，他们只能用旧赛车的改进版MP4-17D应付了整个赛季。

『2005年迈凯轮MP4-20 仍无建树』

    2004年，纽维主导设计的MP4-19再次遭遇惨败。直到2005年的MP4-20，纽维的才能才得到重新证明。这款赛车在空气动力学上获得了巨大成功，但受奔驰发动机拖累，最终仍与双料冠军失之交臂。莱科宁一次次的抱缸画面，至今仍历历在目。

东山再起携手红牛击败豪门

『迈凯轮的氛围让纽维很不自在』

    因为不习惯用电脑画图而被车队老板嫌弃的纽维，最终离开了迈凯轮这个具有复杂运营体系的庞大组织。他在这种环境下很不愉快，他感到自己只是这台机器上一个不被重视的小零件。2005年底，纽维加盟收购了捷豹的红牛车队。

『纽维选择了白手起家的红牛』

    与威廉姆斯、迈凯轮这样的豪门不同，红牛是一支白手起家的新车队。然而红牛同时还是一支以传统方式接人待物和处理问题的车队，大家可以面对面地讨论，开诚布公，气氛轻松愉快。除了高达1000万美金的年薪，车队氛围也是纽维选择红牛的原因。

『2007年红牛RB3 仍有迈凯轮的影子』

『2008年红牛RB4 创新“鲨鱼鳍”设计』

    纽维为红牛设计的第一辆赛车是2007年的RB3，毫无疑问，这款车的某些方面仍有着迈凯轮的影子，也是纽维在迈凯轮时期工作成果的某种程度的发展。不过虽然RB3速度非常快，但是却缺乏稳定性。2008年的RB4是RB3的升级版，不过改进幅度有限，因为纽维把更多精力集中到2009年RB5赛车的研发中，而RB4最大的创新则是“鲨鱼鳍”的设计。

『2009年红牛RB5 “V形鼻锥”被模仿』

『2010年红牛RB6 沿袭前作优点』

『2011年红牛RB7 展现非凡速度』

    F1技术规则的变化，给了纽维极大的发挥空间。2009年的RB5是一款极具竞争力的赛车，其“V形鼻锥”更是成为其他车队模仿的对象。2010年，RB6赛车沿袭了前作的优点，成为场上最快的赛车，虽然仍受困于可靠性，但却在收官之战意外收获车手、车队双料冠军。2011年，RB7赛车更是展现出非凡的速度，在提升了可靠性后，红牛再次统治了F1。

    总结：3支冠军车队、8部冠军赛车，在过去20年中，艾德里安-纽维无疑是F1中最传奇的设计师。空气动力学被公认为是纽维的专长，他制造的赛车在空气动力学方面都出类拔萃。同时纽维还通过改进悬挂，变速箱和底盘结构来激发赛车的最大潜力。然而，纽维的创新在给他带来荣耀的同时也带来同样多的挫折。但他却仍未放弃，现在年过半百的纽维仍在发挥他的天赋，我们期待更多传奇赛车的诞生。

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