向另一个“黑洞”开火 - 国际汽联扔出“预算帽”

引言：国际汽联已与各F1车队联系，将从2011年起把车队的年度预算限制在1.1亿欧元。

          近年来，随着F1运动耗资的越来越大，普罗斯特、飞箭、乔丹(现印度力量)、米纳尔迪(现红牛二队)等多支财力薄弱的独立车队都已被迫退出F1或是转卖，而最近的就是不久前退出的超级亚久里，这也迫使国际汽联加大了削减成本的力度。在今年初，国际汽联曾经召集各F1车队开会，讨论了在未来进一步削减赛事成本的问题。当时，国际汽联主席莫斯利曾发布消息，F1将从下赛季开始引入“最高预算上限”，即效法北美职业体育联赛“工资帽”制度的“预算帽”。而到了本周三，莫斯利的这一构想已开始步入付诸实施阶段：据英国权威的《汽车运动》披露，国际汽联已与各F1车队联系，将从2011年起把车队的年度预算限制在1.1亿欧元。

　　向另一个“黑洞”开火

根据《汽车运动》报道，当时国际汽联是通过由其顾问托尼·普尔内尔写给全部10支F1车队的信传达这一信息的。如不出意外，正式的“预算帽”规则应该会在明年初公布。根据国际汽联的计划，“预算帽”规则将分步实施：明年各队的“预算帽”将是1.75亿欧元，2010年将是1.4亿欧元，最终达到2011年1.1亿欧元的限制目标。另一方面，用于引擎、可能将于明年引入F1的刹车动能收回系统(KERS)、市场开发以及薪水等方面的开销则不在“预算帽”的限制范围之内。

莫斯利曾经说过，F1赛车的成本中存在着两大“黑洞”，一为引擎，一为空气动力学。其中引擎曾是F1车队各种花销中烧钱最多的部分，约占全年预算的50%。例如年耗资超过4亿美元的丰田、法拉利和迈凯轮每年花在引擎上的经费就高达2亿。因此国际汽联削减成本的第一步是拿引擎开刀：从2007赛季起，“引擎冻结”付诸实施，五年内禁止引擎开发。这样一来，车队花在引擎上的费用就大大降低了，因此没有包括在“预算帽”中的范围内。

解决了引擎问题，国际汽联下一个整治对象就是“空气动力学黑洞”。过去除了引擎，各车队耗资的另一块大头是赛车研发费用：在“引擎冻结”之前约占全部耗资的8.8%，而空气动力学自然就成了这方面的头号烧钱大户。最简单的例子，目前F1最新的一个风洞，即本田于2006年7月建成的风洞耗资高达3000万欧元，而一支大车队每年的风洞试验又要花掉好几百万甚至上千万欧元。但是，空气动力学方面近乎无底洞般的投入却对民用汽车工业的发展没有丝毫帮助，无怪乎莫斯利曾说“空气动力学的黑洞是在往车窗外扔钱”了。而在引擎的开发费用被取消之后，赛车研发费用在全年耗资中所占的比重肯定不仅仅是由原来的8.8%乘以2变成19.6%，而是会有更多被节省下来的引擎费用被投入到这方面，尤其是空气动力学领域。再考虑到市场开发、薪水等开支将不受“预算帽”的限制，因此很明显，“预算帽”这一刀针对的就是大车队在赛车研发方面投入过大的问题，特别是要限制空气动力学的“黑洞”吞掉太多钞票。

疑问：能行吗？

如果“预算帽”制度真的付诸实施，那么最欢迎的肯定就是威廉姆斯这样的独立车队：当初由于财力限制，车队老板弗兰克爵士在兴建新风洞时不惜卖掉私人飞机。与此同时，厂商车队中也传出了欢迎“预算帽”制度的声音。宝马赛车运动总监泰森就曾在年初国际汽联组织的会议期间说：“降低成本是大家共同的愿望，宝马公司一直支持这一点，而‘预算帽’的制度很有吸引力。”

但是，正如人类历史上的任何一项变革都会遭遇强大的阻力一样，“预算帽”制度也遇到了反对的声音，其中首当其冲的就是两大烧钱大户厂商车队丰田和迈凯轮。丰田领队霍伊特就说：“问题在于，如果一项运动是处在一个被控制的环境中，那么它还能否健康发展？要知道，一般来说，竞争都是会带来益处的。所以我有些担心‘预算帽’的负面效应：它会降低这项运动的竞争性。”而一向与莫斯利水火不容的迈凯轮老板丹尼斯的评论则更为尖刻：“我就问一个问题，你如何监控各车队的预算？难道在德国、中国和日本都设立监控部门？即便能设置，但车队只要把研发部门设置在非英语国家，那么就光是车队的财务文件也够监控人员喝一壶的了。”

最为另类的反对意见来自雷诺经理布里亚托利：“现在，我们在‘预算帽’范围之内的各种开销已经比‘预算帽’的规定低了40%了。如果统一实行这一制度，那我们岂不是要提高预算？这简直是扯淡。”