本报讯 2004年10月23日，“换胎战术”被取消，这对F1车队的换胎技师来说是一个不爽的日子；一年之后的10月25日，几近“失业”的“修理工”们又该忙活了，2006年的新规则恢复了“换胎战术”，这让他们再次有机会展现舒马赫2004年在法国大奖赛上“4次进站”的经典战例。
每年的10月24日左右，国际汽联都要对下赛季的比赛规则作出商议和调整，同时也是制定今后3年发展计划的时候。昨天，F12006赛季的两项规则改动率先出炉。
2006赛季，各车队不必使用一套轮胎跑完一个分站赛，赛车将再次获得自由安排进站换胎的权利。另一项新规则是针对同样异议颇多的排位赛，周末一个小时的排位赛将被分成三部分，前两轮各15分钟的淘汰赛将淘汰10辆速度慢的赛车，在最后的20分钟里，剩余的10辆赛车将再进行一次“超级排位赛”，确定最终杆位的归属。
除此之外，国际汽联还初步通过了一系列关于F1发展的新规划，最为大胆的当属新型尾翼的设计，国际汽联将其命名为CDG(Centreline Downwash Generating Wing)，即中央下降气流发生尾翼。同时新规则还将加宽车轮、回归2002年之前使用的光面胎并将统一轮胎品牌，这些举措最快会在2008年之前实施。
允许换胎大势所趋
“乏味、没有转折”这是大家对2005赛季使用一套轮胎完成一个分站赛的评价。2004年，国际汽联规定每场分站赛，每辆赛车只被允许使用一套轮胎，除了自由练习赛期间，这一套四条轮胎将跑完整个周末的排位赛和正式比赛。当然比赛中赛车的安全受到了来自轮胎的影响或者是天气突变，车队可以进站换胎。
2005赛季的出人意料不是来自车队周密的战术部署，更多的是来自轮胎的事故和意外。土耳其大奖赛，蒙托亚在倒数第三圈超越被套圈的赛车时，就是因为轮胎磨损性能降低而冲出赛道，将第二名的位置拱手相让于阿隆索。而美国大奖赛14辆使用米其林轮胎的赛车拒绝出赛的闹剧，同样也是事出于轮胎。
迫于压力，或者说是为了增加F1大奖赛的可看性和精彩程度，“换胎”的回归实属必然。2005赛季只加油不换胎的比赛已经大大削弱了战术在比赛中的作用。为了保持轮胎的耐久力，轮胎供应商不得不在一定程度上增加轮胎的硬度，这势必会影响到轮胎的抓地性能，影响车速以及超车等精彩镜头的出现。
从技术性能上来说，比赛中允许更换轮胎将直接导致轮胎供应商可以有更宽的余地来更改配方，提高轮胎的抓地性能而不受制于每个周末数百公里的耐用性考验。另外从安全的角度来说，也就可以避免拉尔夫·舒马赫在美国大奖赛之前在同一个弯道两次出现事故的情况了。
另一方面，换胎战术重返赛场让车队的指挥更加灵活、比赛的精彩程度更高。运用不同的轮胎和进站时机，车队可以选择适合自己的战术安排。例如深谙此道的
法拉利车队就拥有“一路领先”、“后发制人”和“四次进站”等诸多战术。每次比赛之前，车队都会制定若干备选方案。当然，不同性能的轮胎选择是他们实现战术的关键。
新排位赛前途未知
2006赛季我们会看到一个全新的排位赛模式。经过前两个15分钟的淘汰赛之后，只有剩下的10辆赛车能够进入下一阶段共计20分钟的最终排位争夺，在20分钟结束的最后时刻，领先的赛车将获得杆位，依此类推。而在进入最后20分钟的争夺之前，车队可以自行选择赛车的载油量，这个数字将被记录。在第二天正式比赛之前，赛车必须加入相同重量的油料。
国际汽联主席莫斯利对这一新规则的解释是：排位赛应该更精彩。观众能从始至终看到赛车在场上争夺，而不是仅仅出场两圈跑出最好成绩。的确，这样的排位规则会让所有车手都几乎竭尽全力，因为一不小心就有可能被踢出前10强，无法获得排名。这将让排位赛成为正赛前的殊死争夺。同时，为了在最后20分钟的前10名排位赛上获得理想的位置，大多数的车队不会选择重载燃油并且选择抓地力更好的轮胎。这也就意味着，正式比赛中会上演更多的超车镜头和更精彩的进站战术。但是，对于未能获得排位前10名的车手如何处理，是依次排在10名之后还是出局，昨天的会议并未给出答案。
这样的排位赛将是一种尝试，是否能达到预期的效果，只有莫斯利自信满满。
新排位赛同样也会带来负效应。明年2.4升V8引擎将首次在大奖赛中使用。初次登场，各家的新引擎是否能在排位赛和正赛中保持一路畅通还很难说，因为总共50分钟的排位赛意味着，赛车特别是排在前10位的赛车在赛道上要比现在多跑上数十圈，这是对各车队引擎提供商的又一次重大考验。当然，相当于大小两场的比赛也会让车手的体能接受更大的挑战。
文章来源：竞报
编辑：ool