电池频频起火 引发电动车发展方向争议！

　　近日，在非政府组织地球村主办的“中国铅酸蓄电池行业的挑战与机遇”媒体论坛上，中国工程院院士杨裕生指出，电池频繁起火背后的深层原因可能是我国的电动车发展方向出现了问题。电动汽车似乎已经落入了一个“高档陷阱”。

　　电动车起火引发消费者疑虑

　　今年9月3日，深圳市一辆投入使用不到20天的混合动力双层大巴，行驶到该市竹子林段时突然冒烟。为防止可能存在的设计缺陷造成更多后果，该型号车辆都被停运。据媒体报道，生产厂家五洲龙表示，这只是一起很小的保险烧断的问题。

　　这并非近期唯一一次出现自燃、冒烟事故的新能源汽车。7月18日，上海市中山公园附近一辆825路纯电动公交车发生自燃，据媒体报道，起火点大致在车辆左下部的电容箱位置。生产企业上海雷博新能源汽车技术有限公司副总经理严元称，是车辆上的磷酸铁锂电池出现问题。电池生产厂商深圳山木科技公司罗青华解释称，“燃烧不是电池问题，而是电池内部电池组太多，通风不够，造成电池温度升高，引起电池外壳高温自燃。”

　　出现类似问题的新能源汽车并不止是公交车。今年4月11日，一辆运行的众泰朗悦纯电动出租汽车，在杭州街头突然自燃起火。此后的鉴定结论显示：“自燃事故发生不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发本次事故。”

　　连续发生的新能源电动汽车自燃事故引发了消费者的疑虑，深圳混合动力大巴冒烟停运事故发生后，就有网友质疑车辆调试的时间不够，认为这种车仍须要大量的实践磨合，而在此之前“别让乘客充当实验品”。

　　而在这次论坛上，著名电池动力专家，中国工程院院士杨裕生却表示，电动车电池组屡次起火的背后，有着深层的机制、观念原因，是现在的电动车发展思路上出现了位置颠倒，次序混乱的问题。

　　电动汽车发展方向引争议

　　杨裕生院士认为，目前电动汽车研制中，电池与整车研发投入位置颠倒，急功近利，而电池研发本身也存在动力电池与燃料电池位置颠倒，错断远近的错误。“有关部门热心于产业化、示范运行，但忽视了前沿技术目前还不成熟，工程化基础也未打牢的现实。”杨裕生院士表示，在他看来，电池是决定电动车性能的主要因素，而目前我国电池技术还面临不少瓶颈，目前大力发展的磷酸铁锂电池的比能量高，但是技术相对来说还不成熟，其安全性高的优点也是相对的，电池是含能部件，它有危险的本质。

　　虽然面临电池的限制，但是中国的汽车制造商们依然纷纷踏上了电动车之路，从老牌车企一汽、上汽，到造电池起家的比亚迪、造零部件起家的万向、入选国家首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的众泰……而这些企业所生产的电动汽车，不管是家庭乘用车还是大型巴士，都宣传具备不亚于燃油车的性能，以及更好的经济性。比如比较出名的比亚迪E6，航程300公里，百公里耗电19.5度，售价将近40万元。

　　但在杨裕生看来，要求电动车具备和燃油车相同的最大速度、续航里程、加速时间等性能，还要具备快速充电的性能，这实际上都是不现实的。将标准提得高，表面上看是维护电动车，其实是在害它，同为中国工程院院士的郭孔辉教授曾绘制过一张关于电动车车重、车速、里程、电池的坐标图，根据这张图的计算，按照目前电池能达到的比能量，电动汽车最合适的速度最高为100公里/小时，续航里程150公里。

　　“由于目前电池技术本身的限制，即使是先进的锂电池，其比能量依然有限，要想跑得快、跑得远，就必须增加电池数量，电池增加了，车身重量就增加，就又要增加电池数量，形成一个恶性循环。而随着电池数量的增加，散热也更加困难，危险性也增加了。”杨裕生表示，让电动车去和同样卖三四十万元的中高档燃油车竞争，市场竞争力肯定不行。

　　微型代步电动车是现阶段可行方案

　　在杨裕生院士看来，目前主流电动汽车存在的效费比低、安全隐患等问题，归根结底就是四个字：(汽车)太大、(要求)太高。

　　而解决之道则是发展微型、小型代步电动车。“它的目标是自行车、电动自行车、摩托车的升级换代产品，能够遮风挡雨，主要用于城市内的代步出行需求，不要求它能跑几百公里。”杨裕生表示，这类车子由于自身轻小，对电池要求不高，可以使用廉价成熟但比能量低的铅酸电池，也能使用比能量高、价格也较高的锂电池。采用铅酸电池为动力的，最高时速大约50公里/小时，续航里程100公里，微型车百公里耗电5—6度，小型车百公里耗电8—10度，价格不超过5万元;锂离子电池为动力的，含电池重量不超过800公斤，120公斤的电池，一次充满电可跑200公里，价格低于8万元。不需要快速充电能力，可以在夜间使用低价的“谷电”。

　　世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉也表示，在电动车领域，中国与海外汽车巨头依然还有差距。中国电动车企业可以采取另外一种路线，即发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业做大做强。从中国目前情况来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。如果发展低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会有很好的产业发展机遇。

　　实际上，此类小型低速电动车目前在山东、浙江、江苏、广东等地的中小城市和农村市场已经受到了消费者的欢迎，且生产者众多，并已经批量出口。

　　杨裕生表示，“高档次的电动车和燃油车相比缺乏竞争力，如果我们能先发展小型、微型电动车，先在低端形成市场，再谋求进一步产业升级，就能形成足够的竞争力。”“所以我一直呼吁，地方政府要赶快制定此类微型、小型电动车的行业标准，并给其上牌照。”杨裕生院士说：“这样可以形成有中国特色的电动汽车产业，大量节省汽油，减轻城镇空气污染。”

　　不过这并不容易，一方面，低速电动汽车所使用的铅酸蓄电池近期因部分生产企业的污染问题引发了“肃铅风暴”，截至2011年7月31日，占铅酸蓄电池一半以上生产产能的企业被关停。随之而来的是铅电池供不应求，价格迅速上涨。

　　与此同样值得重视的一个问题是，微型、小型电动车的主、被动安全设置都难与传统动力车型相比，无法给这类车型划分类别，也是其无法正常上牌照的原因之一。加上此类车型的“形象”不为多数地方政府所接受，所以“上牌照”之路就愈发坎坷。

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