车内环境检测标准难产 利益博弈是主因
大家车网 2010-11-15 00:00 来源：汽车内饰网 作者:
金陵客车今年的日子可不好过。
这家中国最早生产双层客车的厂家之一，今年年初在武汉街头运营时，其双层公交车发出奇臭的“尸臭味”,持续时间竟达半年。
从“道奇公羊车甲醛超标案”到“奇瑞QQ疑致儿童白血病案”，再到“金陵客车‘臭臭门’”，其背后是车企生产成本与百姓身体健康的博弈。
车内污染案例频发
记者了解到，2002年8月，北京朱女士购买了一辆国产奥拓轿车，同年9月底她发现自己身上有大量出血点，被医院确诊为重症再生障碍性贫血急性发作并接受治疗。2003年3月，朱女士因医治无效病逝。2004年4月，北京丰台区法院审理认为，再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致证据不足，因此驳回了原告的诉讼请求。
自2003年以来，因车内空气污染引起的法律纠纷开始增多，除了“奥拓车苯超标引发死亡赔偿纠纷案”外，还包括“新甲壳虫甲醛超标三倍”、“中华轿车六年后甲醛仍超标4.4倍”等事件。
由于国内外没有适用的车内空气污染物控制标准，一些企业对车内空气污染没有引起足够的重视。在发生相关诉讼案件时，司法机关和有关部门无法对消费者权益实施有效的保护，也无法约束企业的生产活动。
发生在2003年的那场命案中，虽然法院认为，原告的再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致的证据不足，但由于没有车内空气质量标准，法院为此向国家质监总局发出了司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准，并将车内空气质量标准作为汽车制造业的强制性规定。
检测标准“难产”是主因
车内污染案例频发，我国汽车内饰有害物质与有害气体检测标准到底在哪？
早在2004年，《汽车内环境标准》起草专家小组就已经成立，计划2006年出台该标准，因检测技术存在难点等被搁浅。2008年3月1日起，国内首次制定的检测车内空气污染的标准——《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》正式实施，迈出了改善车内环境的艰难一步，但该方法并未包含如何判定车内空气污染物超标等问题，使消费者在维权的过程中无据可依。去年发布的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》由于缺乏强制性，使标准很难实施下去。
尽管问题很明显，但标准的制定过程却并不顺利，甚至有点“难产”。为何会出现如此尴尬的局面呢？有关专家表示，目前国内外尚无关于车内空气污染控制的标准法规，需花费大量时间进行试验研究和验证。而汽车的使用环境和条件又变化太大，很难有一个具备可比性的内外部检测环境。
专家如此解释不无道理，然而“难产”原因可能远不只于此。我国汽车行业现状和内饰供应商技术水平无法适应标准才是问题的主因。车内空气质量的“祸根”一般是在车辆生产过程中种下的，在汽车使用过程中已经很难消除，而且汽车消费者一般也不可能具备这方面的专业知识和技术能力。
如果标准真的开始全面推行的话，我国国内的汽车生产企业特别是客车企业肯定要遭受巨大的冲击。尽管标准的草案已经出台，但一些业内人士对标准能否尽快实施并不抱太殷切的希望，原因在于标准草案中关于标准的实施方式也还存在着矛盾之处。
背后的利益博弈
种种现象表明，技术难题似乎并不是车内空气国家标准缓慢前行的关键所在。
“这个标准制定过程肯定遇到厂家的阻挠。”知名汽车行业分析师贾新光表示，如果作为强制性标准实施，汽车行业将面临成本的增加。“汽车工业协会代表的是厂家立场，他们的总体态度是没有这个标准更好，至少是希望有一个宽松的标准。”
一些业内人士也表示，除了使用材料方面成本大增外，汽车在出厂后还要等有毒气体释放完才能销售，不仅将占用更多库房，也将减缓企业的资金回流速度。而在销售后一旦检测仍超标，企业还可能面临无数的索赔纠纷。
沈阳环境科学研究院高级工程师赵玉强表示，由于环保材料和非环保材料的价格相差较大，所以一些汽车厂家受生产成本的影响，采用了大量的非环保材料，而非环保材料释放出的有害物质造成了车内环境污染。
贾新光认为，从保护消费者权益的角度来看，汽车行业的规范逐步从以车为本向以人为本转变，由于我国对汽车内饰的环保性能没有硬性约束，如果2009年发布的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》能作为强制标准尽快落实的话，这将对提升我国汽车行业的整体水平起到积极的作用。
责任编辑: 林夕