性能其实很强悍（二）

　　2006年阿斯顿·马丁Rapide概念车的设计总监曾经说过：“我们希望让它成为世界上最美的四门跑车!”现在看来，他基本上完成了这项工程。在时隔3年后的法兰克福车展上，阿斯顿·马丁终于舍得把酝酿了许久的Rapide摆上舞台，并将其定位于四门豪华跑车这一细分市场。和概念车比，量产版Rapide并没有太多变化，神、形都十分接近DB9，只不过四门设计看上去更加伸展而已。除此之外，设计师在四个车门上的设计同样惊艳，被称为“天鹅翼式”的车门能够以12度角向上向外展开，之所以冠以这个头衔，我想是因为天鹅是美丽的，就好像阿斯顿·马丁Rapide一样充满美感吧阿斯顿·马丁Rapide一样充满美感吧。

　　没有换挡杆?没有换挡键?不不不，它们还在，只不过位置被提高到了中控台顶端而已

　　象征着英式绅士的钟表被包围在诸多控制按键中央，这似乎也倾诉了Rapide的风度所在

　　每一辆阿斯顿·马丁的核心部件都在于唤醒人们的发动机，它可以轻轻松松地得到强大的功率和扭矩数据。Rapide从DB9那里搬来了手工打造的6.0 L V12发动机，但经过调校后动力又有所提升，最大输出功率达到了350 kW，最大扭矩则为600N·m，虽然没有实际测试，但根据官方给出的5.3 s可以使其从0加速到100 km/h的数据来看，这台发动机依然保留着绝佳的运动机能。由此可见，增大动力输出是为了迎合更加庞大的车身，否则一般情况下阿斯顿·马丁不会去调整其发动机。

　　为了避免损失动力输出和减小换挡冲击，与这款发动机相配合的是全新Touchtronic II 6挡自动变速器，并带有拨片换挡功能，Rapide的质量平衡几乎完美，为51:49，这有助于发挥动力性，以及保证充足的、可以调动驾驶者欲望的个性。比较可惜的是，一天的工作并没有给我留下更多的时间去感受这个大四门的行驶特征，但我还是忙里偷闲体验了一把。悬架部分，Rapide使用了前后双叉臂的物理结构，且配有横向稳定杆，减振部分则采用自适应式系统，根据路面情况调整减振阻尼。如果这还不能满足你，那么中控台底部的悬架调节按键将是个不错的选择，按下后悬架阻尼会立刻进行调整，这时的悬架表现变得扎实了很多。制动部分，Rapide使用了前6活塞、后4活塞的制动卡钳，前后制动盘的直径为390 mm和360 mm。电子辅助系统更包括了带赛道模式的DSC动态稳定控制、ABS、EBD和牵引力控制系统等，另外PositiveTorque Control扭力控制系统在必要时还会对发动机输出进行限制和保护。

　　虽然Rapide无法达到在赛道中驰骋的高标准，但它的运动机能丝毫不亚于追求纯粹运动特性的DB9。平日里驾驶，你所能感受到的除了种种目光外，还有安逸的座舱环境和舒适、平缓的动力输出。倘若需要感受速度的时刻到了，那么我奉劝驾驶者放弃AUTO的驾驶模式，选择阻尼调整按键旁的SPORT键，虽然“马丁人”告诉我这只是简单地以提升转速榨取动力的方式，但我感觉它的工作效率十分高，立刻会让这辆豪华超跑转换角色，摇身一变成为公路能手。一记地板油过后，我也可以从尾部排气管那里得到愤怒的吼声，它是那么的动听。368.8万元是Rapide基本型的售价，如果单从价格上来看，兼顾商用和运动的它似乎并不算奢侈。更重要的是，车门的多少并不影响阿斯顿·马丁延续它的运动史，你依旧可以驾驶它暴走在街上，只要你勇于尝试Rapide的极限，以及敢于承担罚款!。

　　三言两语：

　　很难想象如果我有420 万元购车款会买一辆什么车?也许是诸如法拉利一样真正意义上的超跑，但倘若我是身价更高的大老板，又对汽车有着挑剔的眼光时，Rapide也许会走入我的视线，毕竟它的确宜驾宜乘.