想象一下，在这个属于你的季节，你的车带着你去远行，一路上它在不停地与你交流。于是，你生活在SL 的梦想之中了。

　　从上世纪50 年代开始，大约有66 万辆SL 车型驶下了生产线，但是令人难以置信的是，现在的这代R231 车型只是SL 这60 多年历史中的第六代车型，而它的上一代车型是在2002 年正式投放的。因此，当全新一代SL 到来的时候，作为过去十年的一个完美总结，它必须在技术上全面突破。

　　我们对于全新SL 的第一印象来自于一个被悬挂在半空中的车架，它的每一个内部细节都展露无遗，就像是大师Damien Hirst 的名作“甲醛中的奶牛”一样。这副车架不仅有着全新的设计，而且全部采用铝质材料，在全新SL 成功减重的140 千克中，有110 千克得益于此。要知道，与此同时，全新SL 的尺寸却并没有减小，长度以及宽度分别增加了50 毫米和57 毫米。

　　其他部分的减重成果主要来自于车顶，从全新SLK 上借鉴而来的全镁合金框架比以往减掉了15 千克的自重。除此之外，全新的座椅结构减掉了11 千克，还有11 千克的减重来自于全新的车轴，当然轮圈减掉的4 千克也同样不能忽视。这能够在一定程度上为我们解释全新SL 是如何在性能明显提升的前提下，燃油经济性依然提升了30%。这的确可以让我们从另一个角度来解释SL 这个名字——“Super-Light”的根源，虽然全新SL 仍然是一辆重达1785 千克的双座跑车。

　　我们试驾的是一辆售价大约8.5 万英镑的SL500，全新一代SL 家族暂时的王者，因为在今年后半年，这一王位将会被与它共享V8 发动机的全新SL63 AMG 所取代。

　　SL500 的V8 发动机排量4663 毫升，最大功率和扭矩分别为435 马力和699 牛·米，虽然采用了相同结构的V8 发动机，但即将到来的SL63 AMG 的排量被提高到了5461 毫升，最大功率和峰值扭矩也分别提高到了537 马力和799 牛·米。最为入门级车型的SL350 售价只有大约7 万英镑，虽然V6 发动机的排量只有3498 毫升，但动力输出指标同样很出色，达到了306 马力和 369 牛·米。不难预计，SL350 将会是全新SL 系列中最畅销的一款，但遗憾的是，这次的发布会上并没有这个型号的试驾车。

　　坐进漂亮的驾驶舱，你会感觉到自己被高高的仪表盘以及突起的车门内饰条所包围。豪华的真皮材质包裹着几乎所有裸露的地方，此时当你抬头看到眼前复古气息极浓的速度表与转速表以及那鲜亮的空调出风口时，一定会唤起你对于SLS 超级跑车和覆盖着大量塑料件的80 年代SL 的双重回忆，即便是转向灯拨杆相比起其他奔驰车型来也制作得很有质感。遗憾的是，在方向盘上的Mercedes-Benz 标志显得没有什么必要，而这让我们想起了80 年代流行一时的晒黑沙龙。毫无疑问，SL 的驾驶舱是个吸引人的好地方，尤其是全新的平台允许设计师们为新SL 设计更多更合理的空间。老款车型的驾驶舱中驾乘者的腿部空间要比臀部空间宽敞不少，而在新SL 上这一状况发生了改变，新SL专为那些“爱的把手”（臀部上方的赘肉）多腾出了57 毫米的空间。

　　对于那些爱的把手日益见长的懒家伙们，新SL 提供的便利还不仅于此：新SL 的电动车顶只需要18 秒的时间就可以完全敞开，而操控这一切除了通过以往位于驾驶舱内的按键外，你还可以在车的附近一边享受着手中的饮料一边通过遥控钥匙上的一个按键来完成这一操作。你甚至不需要去按任何按键就能打开行李厢门：与新3 系一样，你只需要在后保险杠下晃一晃你的脚，行李厢盖就会自动打开（当然，前提是你身上装着车钥匙），不同的是，通过同样的动作你还可以关上新SL 的行李厢盖。这就是梅赛德斯，在很多细小的地方它总是会比对手更完美一些。虽然这些都很便利，但是当你在自己的车后用脚去开启关闭行李厢时，不知情的人一定会觉得十分好笑。

　　我按下了SL 银色的启动按键，把那个无比小巧精致的换挡杆拨到了D挡，这看起来就像是在驾驶一辆高尔夫球车或者一辆普锐斯。而正当我们准备出发时，SL 的总工程师Jurgen Weissinger兴师动众般地冲了过来， “啊，你们驾驶的是一辆运动版车型，它的悬架系统要低10 毫米，车轮也改成了19 英寸的，请一定牢记，它的悬架调节得十分坚硬。”说完后，他还不忘谨慎地拍拍我们的车门，并且目送我们出发了。

　　开出还不到两分钟，我就开始怀疑Weissinger 是不是来自于另一个平行空间的人，为什么我们的感受会如此不同，也许我应该让他试试CivicType R。SL 的驾驶感觉就像是梦幻般平顺，在西班牙平整开阔的公路上，这种平顺的感觉甚至让我昏昏欲睡，无论你怎样转动SL 的方向盘，也无论你转动得多么猛烈，SL 给你的反馈始终要比你预想的平顺很多。你能想象到这样一瞬间吗？你手中握着一把刚刚加热过的餐刀，轻轻地切向一块色泽金黄、质感饱满的黄油，滚热的刀锋接触到黄油的一刹那，没错，这就是SL500 给我留下的第一印象。尽管7 挡自动变速器在各个挡位间不停地切换，4.7 升V8 发动机也随着转速的上升而发出低沉的咆哮，但这种平顺如热刀切黄油般的感觉几乎可以代言SL 在任何路面上的表现。 接下来，你可以按下座椅按摩键，根据你的喜好选择不同的振动模式，快而有力、慢而柔和或者是介于两者之间，SL 的座椅总是能够满足你的喜好，照顾好自己的驾驶者，虽然这项功能价格不菲，但足以让小小的车内空间变得足够舒适。事实上，此时的SL 就是一辆去掉了车篷的S 级。

　　到现在为止，我们始终没有让这辆SL500 敞开车篷，按下选装的可调光全景式天窗控制按键，玻璃车顶的颜色可以在深蓝色和浅紫色之间切换，同时能够始终保持对于紫外线的隔绝。直接从雨刮器刷喷射出来的水柱也很人性化，它不仅能够避免大面积喷射的水柱影响到驾驶者的视线，同时也能避免敞开车篷时过强的水柱喷溅到车内。当我坐在全新SL500 的座椅中时，感觉生活太美好了。

　　新SL 的折叠车篷结构十分坚固，即便是在开启和关闭的过程中也不会有丝毫晃动，这一点比我们见到的大多数硬顶敞篷车都要出色，而梅赛德斯的技术人员也告诉我们这个折叠硬顶的密封性一点也不输于Coupe车型。坦白地讲，即便与固定车顶的CL 相比，SL 的整体性也一点不逊色。盖上车顶后，你与外界隔绝得很彻底，这也正是为什么尽管在很多车型上已经不再使用硬顶敞篷，而奔驰却依然坚持这一方案的重要原因。硬顶敞篷已经变成非主流了？当然，因为它有着先天的劣势。其中最主要的有两点：首先就是硬顶敞篷无法在行驶中操作，不是技术原因，而是其运动的过程中会遮挡到车牌照，这在很多地方是法律不允许的。另外，收起后的折叠硬顶会占据不少行李厢空间。在行李厢里有一个用来保护你那Louis Vuitton行李箱不被挤压的分隔护板，如果你想要得到足够的储物空间，那就必须

　　把它抬起，作为条件，你的折叠敞篷也就无法打开了。当你拥有了一辆硬顶敞篷车后，你一定会幻想着开着它，带着爱人以及全套野餐，装备去郊外度过一个惬意浪漫的周末，但事实往往是这样的：当你带齐全部装备后，你会发现这辆车已经无法敞篷了，因为行李厢早就已经装满，没有多余的空间腾给折叠后的车顶了。这真的是一个很纠结的问题。

　　不过让我们感到满意的是，奔驰给新SL 设计了一个还算不错的行李厢空间，而且在你的座椅后方也有一定空间可以用来存储物品。但是需要指出的是，对于这样一辆长度超过4.6 米的车来说，在只设计两个座椅的情况下，拥有这样的储物空间并不算是什么值得骄傲的事情。

　　新SL 对于车顶重量的敏感程度也给我留下了深刻的印象，在后来的试驾过程中，我特意找到了一个高速弯。首先我打开车顶，全力通过弯道，新SL 的后轮稳稳地咬住地面，没有丝毫打滑。而当我合上车顶，将更多的重量从后轴移开后，情况就变得不一样了，在极限状态下，新SL 的后轮已经开始产生侧滑了。

　　幸运的是，很明显在选择新SL 的消费者中，大多数是不会如此极端地驾驶它的。大概会有超过40% 的新SL 会被卖到北美市场，而在那里它的绝大多数用户都将是50 岁上下、年薪数十万美元的男性，新SL 将会是他们的第二、第三甚至第四辆车，而他们更多地是开着新SL 去兜风放松的。这也就是为什么新SL 的牵引力控制系统无法完全关闭，而当转速达到红线的时候，新SL 也会毫不犹豫地立刻升挡，而不像AMG 的转速指针那样在红线附近疯狂地摆动而迟迟不肯升挡。不过，在SL 的历史中还真有那么一小段与汽车赛事相关的辉煌——1952 年，Karl Kling 曾经驾驶着一辆SL 赢得了当年的卡雷拉泛美锦标赛，于是人们便开始喋喋不休地谈论这是一款多么运动的跑车啊。而事实并不是这样的，历代SL 的确都算得上是性能出色，但这却绝不是客户的主要诉求。

　　当我们合上车顶，在马贝拉附近的高速山路上行驶时，SL 用它的表现向我们证明了它的个性。如果你真的试图去压榨它的性能，那么它表现出的平顺以及柔和也许会让你感到挫败。起步的时候一切都很好，踩下油门后，异常平顺的V8 发动机虽然没有AMG 版本那么暴躁，但SL 依然咆哮着冲了出去。但当你遇到弯角的时候，情况就不一样了，车身的侧倾变得毫无规律，难以预期，尤其是当你走在一段下山弯路上时。这有点像是你正在观看周日的滑雪节目，在下山的雪道上有人突然摔倒了，而这时另一位滑雪者正以飞快的速度冲了过来，于是他不得不抬内侧腿以做出紧急转向，于是一场碰撞避免了，然而接下来急转弯激起的雪花虽然十分漂亮，但紧急变向使得滑雪者完全失去了节奏，径直冲向了橙色的护墙。没错，就是这样的感觉，不同的是你坐在一辆SL 里。

　　上个月我曾经在罗马试驾Boxster，但我们到达赛道时，正好遇到一位奔驰的测试人员正在将一辆新SL 拖出赛道，并且准备更换被撞毁的前保险杠。“我们当时正在试图追上一辆911”，另一位试车编辑告诉我， “而那位911 的驾驶者说他的911 大概只发挥到70% 的程度。”

　　当然，这些对于一辆SL 来说没有什么，因为这并不是它所追求的，但是当我看到媒体资料中依然在一味地强调新SL 的运动性时，我忍不住在当天的晚宴上提到了新SL 车身侧倾以及发动机的问题。Jurgen Weissinger 听了之后，告诉我们他更喜欢选配的主动车身控制悬架系统，这套系统可以在不影响驾乘舒适性的前提下，通过改变液压支柱中的液体压力来抵抗车身的倾斜。也许选配了这套系统的SL 会更适合我，但是紧凑的试驾时间以及我们刚刚完成一半的拍摄任务意味着我们的SL 在第二天早上还要陪伴我们两个小时，于是我们打开车篷足足晒了几个小时的太阳，没想到的是，正是这短短的几个小时，我们与SL 相处得十分惬意。顺滑的操控、温柔的V8 发动机、顺从的驾驶感觉以及从地中海迎面吹来的海风，一切的一切都是那么的舒服。太美妙了！我开始期待这样美妙的感觉能够持续接下来的整整十年时间！

　　随后，我们的拍摄工作花费了太多时间，以至于我们差点没能赶上飞机，由于不停车就无法关闭车篷，我们只能在西班牙的高速路上敞篷以240 公里/ 小时的速度冲向机场。即便如此，我们也没有感觉像是在飓风中心那样无法忍受，我们这辆车选择的风挡扰流板起到了关键作用，而SL 的车身也没有因此而感到丝毫的松散，这正是新SL 品质的一个很好例证。毫无疑问，这一代SL 十分出色，但是记住，无论如何不要去强调它的运动性能。