zoom-zoom理论 试驾进口Mazda3两厢(2)

　　运动风格的桶形直皮座椅在支撑力上较为饱满，虽然只能手动调节，但还是能轻易调得一个舒适的坐姿，而后座依旧是那么拥挤，2640mm的轴距想要前后兼顾很难。

　　举凡懂得识时务的车厂，在面对中国市场独特的后座需求时，都会或多或少选择一些屈服，而Mazda3却几乎没有什么改变。相比之下马自达真是一家固执的车厂，它坚信合理的比例才能表现出最好的操控性，但这也是我喜欢它的原因之一。

　　另一个喜欢它的原因是马自达没有那种急功近利的心态，是少有的专注于一个项目开发的车厂。转子引擎就是一个例子，尽管当初全力开发转子引擎的时候让马自达险些沦为二流车厂，但是它仍然坚持了下来，专注性可见一斑。首先在造工、配件质量上严把关，做好一个车的基础，而后按部就班，按计划将一系列高科技部件导入，这才是踏实造车的态度，Mazda3一定会越来越好开。

　　测试的是顶配的2.0L AT，这副MZR2.0L引擎我们绝不陌生，上代同样是这副，动力还小调低2kW，只有108kW，这亦是马自达均衡性能环保后重新调校的结果。这副引擎表面数据一般，但是得益于S-VT可变气门正时控制系统、TSCV滚流涡流控制阀、VIS连续可变气岐管系统和高精确电子阀门控制技术的共同应用，在燃烧效率上达到了一个较理想的状态，可在4500rpm提供182Nm的最大扭力，百公里加速10.7秒，而油耗仅需7.9L/100km。在市区的路段轻点油门，引擎呈现出相当灵敏的油门反应，不需要刻意去加深，车身便可以轻快的行进。当持续的深踩油门，引擎的转速以一种匀速态势上升，它不会有狂野的表现，但是就可以一直发力推着车身前行，扭力的输出是一根平滑的曲线，即便是经过最高扭力的4500rpm一直到6500rpm越过红线，也丝毫没有动力匮乏的感觉，引擎的声浪也一直带着奇妙的韵律，即使它不是很快，也会让人觉得富有激情。

　　前代的4速自动变速箱齿比稀疏，山路上劈弯时常会无逻辑的在二、三挡之间跳动，真正需要提高转速的时候，又不能直退到二档，有时让人异常恼火。好在这次换代，变速箱是厂家的重点之一。在换上了全新的5速手自一体变速箱后，各挡位的衔接更流畅平顺了，绵密的齿比排列，使得进退挡的顿挫也轻微许多，对于舒适性也有所帮助。在正常行驶的情况下，切换到手动模式轻推，变速箱能迅速的从5挡退到2挡，引擎的转极速攀升，动力也能迅速的压榨出来。贪心一点，如果能像海外2.5L版本那样装上方向盘换挡拨片的话，会好玩许多。

　　来到直线加速测试的路段，关掉DSC以烧胎的方式起步，前轮轻微的滑动一下便冲出起跑线，2.0L的引擎未必能带来多强的推背感，因而也不要对Mazda3的加速度有过高的期望，指针每每逼近红线便会换挡，中间的动力衔接也较为平滑，三次100km/h加速测试，一次10.3秒，一次10.4秒，都接近厂方所公布的10.7秒数据。而后一次切作手动模式，狠狠心让指针过红线500rpm之后再升挡，2挡之上车子就破百时速，最后录得的最快纪录居然是9.57秒，比车厂数据足足快了1秒多！日系性能车的宽容度一般较高，能够提供出杀破红线的乐趣，并且也不会强制跳档，Mazda3也保有了这种乐趣。

　　去到绕桩场地之前会经过一段大货车经常碾压的路段，路上的细碎坑洞很多，换作以前的Mazda3一定是一段欲仙欲死的震荡经历，但是本代的Mazda3就进步了许多，通过将前悬的齿轮支架安装从2点式改成3点式，将后悬的中央横梁优化，对路面的细碎也能够较好的过滤，不再是像从前那么死硬。方向盘总体来说有些重手，在中低速下路面的反馈十分丰富，能够籍以指引车头精确的转向，但是随着速度加快，道路回馈会有些损失。

　　绕桩算是Mazda3的强项，通常这类的掀背小车都以身姿灵活表现抢眼。事实上Mazda3的弯中能力确实是很突出，在绕桩过程中，转向不足的状况非常轻微，在维持油门的情况下，即使是穿桩角度拿捏得不对，通过加大方向盘的转角也能轻松的绕桩而过。当然这也跟这副2.0L引擎的爆发力不算太强有关，因而在后面的加速折返中浪费了时间，最后录得的绕桩时间为21.20秒，在同级运动车中算是中规中矩，不算太抢眼。