【因内容需要，补发2011年12月08日新闻】

　　或许很少有人会把它们归入国内市场如日中天的一线汽车品牌，但谁也不能阻止它们追逐大市场的理想，而均衡的产品性能与讨巧的时尚配置正是这份理想的依托，它们就是福瑞迪和荣威350。不可否认，福瑞迪正在以符合中国人审美要求的外形设计，以及均衡的产品性能逐渐成为东风悦达起亚的王牌。而荣威350则依靠颇具女人缘的讨巧设计以及“上网车”的新理念逐渐成为年青人一款大个的时尚电子产品。

　　上市于2009年6月的福瑞迪，仅仅经过了1年的努力，就已突破了10万销量，俨然已经成为了东风悦达起亚的王牌车型。其实福瑞迪并不是一款全新车系，它应该看作是赛拉图的换代车型，只不过基于国内的特殊原因，东风悦达起亚没有采用垂直换代的方式，而是与赛拉图两代共存，因此它们之间的关系就好像伊兰特与悦动一样。但不可否认的是，无论是悦动还是福瑞迪，都取得了骄人的市场成绩。在中国人的汽车消费还没有完全进入理性范畴的时候，外形设计仍然是让福瑞迪成为最大受益者的重要因素。原奥迪设计总监彼得 希瑞尔入主起亚后，着手开发的多款新车及概念车已将起亚今后的产品风格特征逐渐勾勒了出来，霸锐和秀儿在形象上都是大量运用直线条和强调简洁，福瑞迪也不例外，无论是与进气格栅连为一体的窄长前大灯，环绕着整个车身的腰线，还是短小紧凑的车尾，都是凭借直线条来着重体现更犀利、更时尚的设计主题，而起亚的这种新风格显然迎合了年轻人的口味。尽管不少人都认为福瑞迪的身上有着几分本田思域的影子，但你不得不承认，在借鉴与创新的分寸把握上，彼得的设计团队处理非常得当，而最终的结果也能让消费者欣然接受。当然，这些消费者基本不会以性别来区分，或许年龄才会成为最终的分水岭。

　　尽管荣威是上汽推出的自主品牌，但基于上汽收购罗孚这一背景，这个品牌一直以来总体现出浓厚的英伦气质，甚至有相当一部分人会把它归入合资品牌。但与之前上市的荣威750和550不同的是，荣威350更具备原汁原味的中国味道，你很难在罗孚的族谱中找到它的原型车，它的根源来自于上汽荣威早在去年的上海车展上展出过的一款全新概念车N1。虽然N1也只是提供了外形设计元素，车型溯源和平台技术并无展示，但我们仍然可以以此判断，荣威350应该是一款全新开发的车型，而非某些“原型车”的改动或模仿。尽管已经被定义为了全新开发，但是荣威350仍然借鉴了已经取得市场认可的荣威550的设计元素，一切以柔和、低调为基准，这让它看上去很朴素，没有激进的设计，也没有繁冗的修饰。只有鹰眼式前大灯显露出几分敏锐与干练，整个前部给人一种很低调的动感。侧腰线的设计很刚劲，一条类似宝马的棱线直接由前翼子板延伸到后尾灯，后尾灯的造型可以找到些荣威550的影子，只是荣威350的尾灯显得有些消瘦，这也正符合它们之间市场定位的差异。对于荣威350的外形设计而言，年龄因素反而显得不那么重要了，性别差异将会成为左右消费者购买的重要因素——与荣威550相似，它看上去更适合女性。

　　视线转入车内，全黑色的内饰再一次让年龄因素成为了福瑞迪的主要购买因素之一，不过另外还有一款黑米双色搭配的内饰或许会将这个年龄范围向上延伸不少。尽管福瑞迪的仪表台设计得很有层次感，但与外观相比，车内的革新精神还算不上激进，实用性才是设计师的首要诉求。由于采用了对称式设计，中控台的造型并不抢眼，各项功能键也是常规布置，尽管操作起来便利高效，但形式略显老套。比较“炫目”的倒是福瑞迪的3辐式方向盘，3炮筒式的仪表盘也是一处增添时尚指数的设计。受限于成本，韩系车在材质的选择以及工艺细节的处理上，还不足以撼动一向以高质高价著称的德系对手，但凭借起亚丰富的造车经验，福瑞迪还是轻松营造出了令人满意的细腻感。中央扶手和车门内衬板都采用了软性材料，手感不错，塑料部件的装配工艺也在向日系对手看齐，而车内随处可见的储物空间、杯架等，都让福瑞迪变得十分舒适及人性化。

　　相比之下，荣威350的内饰布局则显得略微有些传统，不仅是上深下浅的色彩搭配，就连桃木饰板都是为了能够取悦到在汽车消费领域还较为传统的中国消费者。但传统并不意味着中庸，整个内饰悬浮式的分层布局略带有几分宝马车型的设计元素，数字仪表的应用和位于中控台正上方的大面积显示屏无不昭示着它在电子领域的大有作为。与福瑞迪相比，荣威350的内饰不缺整体养眼的视觉效果，但是缺乏让人眼前一亮的视觉重点。同样受限于成本，内饰的工艺一直都是自主品牌不愿提及的短板，尽管有舒适的真皮座椅作为支撑，但依然难掩内饰的“塑料感”。不过站在客观的角度分析，荣威350的内饰工艺水准已经表现出了向合资品牌车型挑战的趋势，整体感觉可圈可点。而且，尽管与福瑞迪拥有相同的轴距，但是荣威350的驾乘空间要强于前者，尤其是后排座椅腿部空间也相当宽裕，而且全车27处的小型储物空间提供了非常便利的收纳条件。

　　尽管在发动机的排量上相差无几，但是就参数而言，福瑞迪还占据着相当的优势。福瑞迪采用了起亚新一代的γ系列发动机，这款具有CVVT技术的发动机数据表现相当耀眼，90 kW的最大功率和155 N m的最大扭矩在同级别的发动机中处于绝对的领跑地位。γ发动机不但怠速时运转平稳，噪声控制到位，低转速下的扭矩输出也极为充沛，在高速路上，只需适当给油，福瑞迪就能轻松蹿到其他车的前面。不过起亚并不打算让福瑞迪去当运动专家，自动变速器虽然增加了手动模式，但4挡结构还是显得过于保守了，也适当延缓了它的加速时间，尽管已经有人把手动变速器福瑞迪的0～100 km/h加速时间跑到了10 s左右，但在这款自动变速器的武装下，很难提起我们的测试欲望。相比之下，荣威350则就表现得更加规矩，1.5 L VCT发动机可以提供80 kW的最大功率和135 N m的最大扭矩，不过这一峰值扭矩的出现时机在较晚的4 500 r/min，实际驾驶中，这台发动机的动力储备需要发动机的高转速来激发，低转速下的荣威350的加速表现会像外形一样优雅而平和，想要追上福瑞迪，确实有些困难。尽管4挡变速器设有运动模式，但我也只能用兢兢业业作为对它的评价。

　　作为家用车，易开易用的驾驶特性会让多数车型的设计向着轻便靠拢，不过福瑞迪无论是方向盘的力度，还是脚下踏板的设定，都保留了适当的手感和力道，因此驾驶起来，福瑞迪绝不会让你松弛到想要打瞌睡的地步，不过在高速行驶时，还是需要打起精神来，此时方向盘的力道就过轻了。为此，原以为福瑞迪的悬架设定毋庸置疑的会偏向于舒适性，但在过弯时，福瑞迪的悬架经受住了考验，表现出了非常强的支撑力度，侧倾也因此得以有效地抑制。当然，过弯时所表现的硬朗在面对着连续的细微颠簸路面时会略微妥协，舒适性与运动性的平衡表现即在于此。作为面向年轻消费者的家用轿车，荣威350的底盘悬架似乎硬朗一些，虽然舒适性乏善可陈，但却能够与厚重的方向盘一同赋予驾驶者更多的驾驶乐趣和信心，平心而论，荣威350的方向盘手感要略好于福瑞迪。不过，有一点需要特别指出的是，荣威350的制动踏板行程过长，如果不是事先熟悉，突发事件时可能会影响制动效果。而且油门踏板也略微有些虚位，对于驾驶者的动作响应有些延迟。

　　尽管福瑞迪的品牌形象和性能表现都似乎要强过荣威350，但inkaNet的出现或许会让这些优势荡然无存。荣威350配备的inkaNet智能网络行车系统功能繁多，但其实我们完全可以把它理解成将一部先进的iPhone集成在了移动的汽车上。起动车辆后，inkaNet会自动连接网络。inkaNet系统的全部功能都通过中控台上的7英寸液晶屏显示出来，分辨率高达800×480，全触摸屏的设计使用起来颇为便捷，人性化的“一键服务”类似G-BOOK和Onstar的设计，可以与“荣威秘书”直接连线，接受导航服务，或者选择听一段时尚的相声、一首流行的歌曲、每日更新的各类头条新闻、检索附近的生活资讯和特色小店、查看实时路况、通过车载电话发送短信，甚至可以通过“大智慧”软件随时查看当天的股市行情、通过网络与其他荣威350车主联络感情、收发邮件……在强大的使用功能面前，4 000～6 000元的加装成本已经显得不那么重要了，而这则是福瑞迪车主花费再多的钱也享受不到的。

　　其实，就品牌和车辆的操控性来说，荣威350并没有归入福瑞迪的竞争对手之列，福瑞迪从上市的那天起，就已经锁定了诸多合资品牌车型，如悦动、科鲁兹、新宝来和新凯越等，合资品牌车型似乎先天就觉得自己占据着某些优势。但这并不妨碍我们把荣威350拉进来，毕竟，相近的价格区间，相似的驾乘空间，相同的轴距，相差不大的动力，更高的配置……自主品牌车型正在以不断完善和提高的产品性能而表现出对合资品牌车型的威胁。