老贵换新貌　试驾新一代丰田锐志首体验(2)

　　毕竟潮流正在转变，我并不怀疑v6发动机的优秀性，但从经济性和性能的综合角度出发，小排量的涡轮增压发动机肯定会更具有吸引力。至于变速箱，虽然在方向盘上多出了换档小拨片算是一个不小的进步，但档位依然只有6个。所以在大众的双离合器装置、奥迪的8速无级变速箱以及宝马已经在新5系全系列上配备，并且极有可能会在新3系上同样成为标准配置的8速自动变速箱面前，陈旧和落伍的感受自然难免。当然，在动力和传动领域的相对保守对丰田来说并不是新闻，我也很明白这样做可以带来包括可靠性和低廉维修成本在内的诸多好处，但对于一款新车而言，陈旧的动力传动装置肯定算不上是什么优势。

　　不过即使如此，如果使用不当，2.5升发动机所提供的193马力和更大号的3.0升发动机所迸发的227马力已经足以成为道路安全的心腹大患。所以，丰田给这款车标配牵引力控制装置以及车身稳定系统的决定值得肯定，虽然这套装置无法彻底关闭势必会让一部分尤其热衷让后轮不断冒烟并且在地面留下无数黑印的买家感到万分扫兴，但其实在开放的驾驶环境下没有哪儿允许合法地干这档子事。另外高端车型还可以额外配备包括VGRS可变齿轮比转向系统的VDIM动态综合管理系统以及预碰撞安全系统。再加上全系标配9个安全气囊，看来安全措施可以算是万无一失。

　　不过安全措施是否充足虽然足以决定一台汽车是否有资格被公开发售，但却并非是值得拥有的唯一要素。对锐志而言情况更是如此。它的外观内饰显然可以被称之为卖点，而陈旧的动力以及传动机构则注定会拖整体印象的后腿。但归根结底，始终被着重强调的前置后驱布局让操控性成为了评价其成败时最重要的一个考量。而这就是我要在赛道里找到的答案。

　　谢天谢地，虽然时间称不上很充裕，但这次丰田却破天荒地没将赛道分割成支离破碎的若干个小段，整圈的体验可以让我以最连贯的方式弄明白这台车的各个环节到底是在通力协作还是互相抵抗。毫无疑问，发动机和变速器的配合没任何问题，排量更大的3.0升机型在直路上的确更快一点，但2.5升型号的转速提升速度倒也让人基本满意。另外值得一提的就是变速箱的换档响应还算及时，换档过程也很平顺，只是换档拨片的设置有点古怪，升档拨片只能设定变速箱所能达到的最高档位，并不能真的即时升档，这让人感到有点不适应。

　　该说说转向了，值得一提的是新车型的悬架虽然保留了原有的构造，但按照官方说法，几乎每个部件都进行了重新设计，而其中一些零件更取自雷克萨斯GS系列，由于轮距的加宽，新悬架的减震器与弹簧的设定其实要比老款略微软一些，但即使如此，更宽的轮距本身还是带来了更好的支撑。转向本身的凌厉性让人感到满意，但由于两台用于赛道体验的车型都配备了VGRS系统，在低速弯时方向盘的转向角有些让人拿捏不准，有时我觉得方向打得正好却已经引起了转向不足，不过幸好情形并不是很严重，只要松开油门，车轮很容易就能重拾抓地力。至于车尾倒始终出奇地安稳，在车身稳定系统的监控下即使在出弯时提早给油也很难让它明显失去地面附着力。在整个操控环节里最弱的一环无疑是刹车，虽然任何民用车在这里都会出现刹车衰竭的现象，但锐志的衰竭程度依然超过了我的想像，几乎每跑一圈刹车就需要进行一段很长距离的冷却才能重新回复到工作温度，所以恐怕它的能耐只是刚刚足够应付日常使用，对那些经常会去跑跑山路或者落落场的车迷而言，换一套力量更强，抗热性更好的刹车装置肯定是势在必行的。不过总而言之，锐志转向感的确比普通的前驱车更有感觉，另外相对充沛的动力也保证了基本易得的驾驶乐趣。