[大家车网 试驾 原创]

    前言：一位与笔者同赴厦门试驾的人，在其微博中发布了这样一条内容，“我要去试驾的车：V6、FR、6AT”，回复里猜到锐志的人并不多，原因主要在于它不是一款新车。从去年9月上市，至今已销售了7个月，对于这款车来说，许多网友已经十分了解，并有着自己的认识。笔者则认为在同级别中，锐志是一款平衡驾驶与乘坐两方面的车，再一次的试驾体验让这个印象更加深刻。

    此次试驾从场地开始，共分为颠簸路面、蛇形绕桩、八字绕桩调头、加速四个项目。这些项目在许多车型的体验活动中十分常见，但君威（2.4L）和天籁（2.5L）的加入，让锐志的专场试驾会变得有些不同。

    驾驶与乘坐两方面往往不可兼得，君威和天籁就是专注其中一方面的专项运动员，锐志则是一位参加全能项目的选手。君威和天籁的悬挂均为前麦佛逊后多连杆，这也是该级别车型最为常见的组合，两者调校的侧重不同，君威偏重运动，天籁注重舒适。

    与以上两位不同，锐志采用了全铝制的前双叉臂和多连杆组合，如此搭配不仅拥有了双叉臂抗侧倾、路感清晰的优势，而且全铝制还带来了韧性强、反应更灵敏的特性。

    君威换代之后以运动型中级车的形象示人，三款中最硬的悬挂调校，令其路面状况的传递十分清晰；舒适定位的天籁犹如一条船一样，过滤颠簸的实力出众。不同于两位对手那般特点明显，锐志综合调校的很好的平衡了驾驶与乘坐，同样拥有不错的路面反馈以及颠簸过滤能力，更重要的是，全铝制悬挂面对颠簸韧性十足。

    蛇形绕桩是一个操控车辆重心来回转移的过程，悬挂快速的进行反复压缩和拉伸的动作，主要考验车辆的操控性能。后驱的锐志在这个项目占有先天的优势：前驱车型的前轴要身兼转弯和传递动力给轮胎两个职能，顾此失彼的情况也在常理之中，而后驱车型的前轴只负责转弯，没有了动力给予的压力，前轴轻松了不少，大大降低了转向不足的机率。

    天籁悬挂的调校重点并没有放在操控上，君威虽是前驱，但悬挂较短的行程、较硬的调校，为其提供了强有力的侧向支撑。锐志的后驱优势，再加上双叉臂抗侧倾、全铝制反应灵敏的特性，令其高速穿桩有着三款中最出色的表现。

    当然，后驱也并非完美，否则就不会是如今的前驱当道了。针对整车的综合调校，锐志引入了雷克萨斯的车辆动态综合管理系统（VDIM），其中集成的牵引力和车辆稳定控制系统（VSC），主要为转向不足服务。我们的体验未将其关闭，不过关掉，它也会在绕桩速度过快时自动恢复开启，以保证安全。

    拥挤的城市中，停车或掉头有时都是一个车主面前的困难。锐志在这个项目上的优势十分明显，VDIM系统中集成的电动助力转向（EPS），让慢速时的方向盘更加灵巧；可变齿轮比转向系统（VGRS），应对狭窄的空间，能让同样的转方向盘幅度，带来更大的转向角度，最终达到转弯半径小的效果。

    场地试驾的君威2.4L不是现款车型，未搭载SIDI直喷发动机，而改款没有改变的6AT，在爱卡网友评车栏目《说真的》中，被不少人认为是其一项短板，急加速中能够明显的感到换挡间隙和顿挫感；承载着诸多荣誉的VQ25发动机，与平顺的XTRONIC CVT变速箱搭档，平顺的驾驶感受只是天籁舒适定位的一个体现，急加速并非其长项。

    V6 2.5L发动机（5GR-FE）和6AT的组合，已在锐志上服役了很长时间，期间的改款只在调校上有着细微的变化。当年亮点的VVT-i如今不算是什么高端技术了，变速箱的传输效率与换挡速度，也不是同级别车型中最好的，但就是占了一个配合默契，全力踩下油门踏板，能感到动力并没有被隐藏，换挡也未见拖泥带水。