在这个炎热的夏天，我们从北京奔驰拿来两部刚刚驶下生产线的新车。正如之前的预料，化身临时车主的这几天，从没有人对我们的座驾表示出特别的关注。也难怪，如今北京街头各种类型的奔驰车几乎比普桑还常见。唯有收停车费的老大爷很是好奇，追问我车尾的数字为啥比别的奔驰小了好多。

    　　这可不是一句两句就能解释清楚的，在老百姓心目中，奔驰车必定是大排量、大马力的。略微迟疑了一下，我淡定地吐出四个字：“低碳生活”。有几个人能想到，驱动这部C180K的居然是一台1.6升4缸发动机，小平手里那部体形更大的E260L，排气量也只有1.8升而已。当然，凭借增压器的帮助，它们跑起来可不是想象中那种慢吞吞的样子，尽管它们的“辈分”已经是C级车和长轴距E级车各自价格最低的入门车型。

    　　谈到增压器，在之前的很多年里多用于性能改装，在民用车领域并不太流行。当欧洲大陆的尾气排放标准变得愈发苛刻后，研发人员对这项技术的兴趣被重新唤起——高进气量带来了更高的燃烧效率，而烧的油越少也就意味着尾气排放越低。有了前进的动力，成本高、耐用性差的缺点很快便得到了妥善的解决，于是包括大众、奥迪、宝马、福特、沃尔沃、标致、菲亚特在内，你能想到的大部分欧洲制造商纷纷在近几年推出了新一代中小排量增压发动机。

    　　奔驰的机械增压发动机估计不少人都有所耳闻，例如M271和较早的M111系列，多年来一直用于C级和E级车的入门型号上。C180K搭载的发动机与C200K的结构十分接近，机械增压器也得以沿用，通过对燃烧室和连杆的重新设计，排气量从1.8升降至1.6升。作为2008年日内瓦车展上首次发布的三款BlueEFFICIENCY（蓝色效能综合环保科技）车型之一，它拥有多项优化燃烧效率及降低内部摩擦力的先进设计，与此同时，156马力的最大功率和230牛•米的最大扭矩指标与C200K相比几乎没有丝毫下降。E260L的心脏更强大，以涡轮增压器替代机械增压，并引入了缸内直喷技术（CGI），属于M271系列发动机的最尖端产品，去年才投入量产。根据不同调校方式，它可以变化出多种动力规格，例如计划于明年上市的E 200L CGI。

    上个月制作环保特辑时，我和赵迪曾经开着进口的E260标准轴距版往返北京与山东日照之间，每百公里油耗只有9升出头。国产E260L的体重稍有增加，燃油经济性却依然让人满意，尽管大部分试驾里程都是在城市路段消耗的，油耗仍然坚定地维持在10升/百公里大关以内。与此同时，C180K的胃口更是小得难以置信。

    　　以120公里/小时的时速巡航，行车电脑提供的瞬时油耗值经常低于6升/百公里，被城区拥堵和长时间怠速拍摄等高油耗状况拖了后腿之后，平均油耗也只有7升/百公里出头，折腾了一个星期油箱居然还有余量，实在很让人惊喜。也许掏得起三五十万买豪华车的人并不在意汽油支出，但他们却能在不经意间为环保做出贡献，这难道不是很好吗？

    　　而凭借新技术的应用，节油与动力并不完全冲突。以E260L为例，它的最大功率和扭矩分别为204马力和310牛•米，北京奔驰给出的0-100公里/小时官方加速成绩为8.6秒，仅比拥有245马力和300牛•米输出指标的E300L多出0.1秒。考虑到5速变速器和7速变速箱的差异，这是个相当不错的数字。不过V-BOX采集的第一手测试数据表明，也许我们有点过于乐观。1档升2档的过程中损失了一些加速度，后来倒是一路顺利，破百成绩定格在8.93秒，稍慢于官方指标，但对于一款体重1.75吨的中高级轿车来说，仍然不失为一个比较令人满意的成绩。

    　　不过在主观感觉上，我们几个开过E300L的人一致认为，这部车开起来更有活力一些。原因在于，前者的发力方式是初段稍弱，但转速越高加速感越强烈，采用3.0升自然吸气V6发动机的后者则相对均衡，扭力丰厚却很难察觉到明显的发力“分水岭”。当然有一点不能否认，E300L的7速变速箱的确拥有更平顺的换档动作，毕竟是一分价钱一分货嘛。