莱比锡的闪灵 海外试驾保时捷全新卡宴

     莱比锡的过客东德历史名城莱比锡，音乐、文化、出版之城，哥德和巴赫曾经战斗过的地方。作为古代东西欧的连接点，莱比锡本来就是一个充满过客的城市，哥德和巴赫只不过是其中最著名的两位。当然，莱比锡也不全因过客闻名，与牛顿齐名的全能型天才莱布尼茨就是莱比锡人（学过“高数”的朋友应该都会敬畏这个名字，至少我是这样的），不过莱布尼茨20岁时因教授嫉妒他的才华，不肯授予他博士学位而愤然离开莱比锡，此后一生，他成了他乡过客。

    我们来莱比锡自然也算过客，但如果不是供职于一本汽车杂志，我更愿意写一些关于莱比锡过客的故事，不过现在我却不得不去拜访一位莱比锡的坐客了。之所以称为“坐客”，是因为他不是莱比锡人，但现今常住莱比锡。其实汽车记者来莱比锡只会去两个地方：保时捷工厂或宝马工厂，我们的目的是前者。有意思的是我们的被访者也刚刚访问了我们的家乡，他就是全新一代保时捷卡宴：两天前他在北京车展亮相，两天后我们便飞到了他的家乡。

    在法兰克福转机时，我们听说一周前这里还像北京的三甲医院，到处躺满了人。我们是幸运的，因为我们赶上了火山喷发的间歇期。飞机又飞了一个小时，我们来到了莱比锡，而让我惊讶的是，从机场到保时捷工厂仅用10分钟，所以我们还没有看到传说中的莱比锡城，就已经看到了保时捷莱比锡工厂像飞碟一样的奇怪建筑和我们要采访的新卡宴了。

    “我也是记者……”

    飞碟型的建筑是莱比锡工厂的客户中心，功能类似于大众在德累斯顿的“玻璃工厂”，只不过规模要小几号。从功能上讲，保时捷的莱比锡工厂实际上是总装厂，来自斯洛伐克的车身和来自斯图加特的发动机在这里结合成令人骄傲的卡宴，而他们的主人可以在这里亲眼目睹这一过程（与卡宴共线组装的还有Panamera）。这里有一项玻璃工厂没有的项目，那就是赛道试驾，因为这里有一条3.7公里长的公路试车道和一条6公里长的越野试车道（这是身处市中心的玻璃工厂所没有条件置办的），据说只需要交95欧元便可以先在客户中心吃顿大餐然后再到赛道上爽一圈（为了防止呕吐，顺序也可以反过来）。其中那条3.7公里的公路试车道非常吸引人，因为他的道路起伏和弯道设计模拟了很多著名的赛道，比如勒芒和纽博格林，更重要的是，我们要在上面开保时捷。但让我意外的是，试车却是从越野试车道开始的。

    新卡宴就静静停在客户中心旁边，车头冲着我们。一如现今所有改款或换代的保时捷车型，你很难从车头上看出他的显著变化（当然变化是有的，我们将在后文详细说明），新卡宴也不例外。但绕到车后，与上一代卡宴显著的区别映入眼帘：首先是尾灯，新凯宴的尾灯不再是方方的样子而是变成了月牙形；然后是后翼子板隆起的线条；最后是后门轮廓线。总的来说，新卡宴的后三分之一变化更显著，而变化的方向是更长、更扁，更趋向于动感。相对于外观，新卡宴的内饰变化则更明确：原来那种复杂的、粗大的、长得像某种海洋生物的方向盘被彻底取消了，代之以保时捷传统的圆心形方向盘，这种方向盘从保时捷356时代就已经开始使用了。以上是一些对新卡宴直观的印象，至于为什么一上来就做越野测试，其实道理很简单：作为S U V里的跑车，卡宴的道路性能其实没有任何值得怀疑的地方，唯独让人生疑的就是越野能力。这里还有一折，新一代卡宴取消了减速器，改为用P TM（保时捷牵引力控制管理系统）和调整变速器速比来改善低速扭矩，这更让人加剧了疑惑？没有减速器的SUV还能越野么？保时捷像知道我们的疑问似的，上来便安排了一场越野测试。在做了一些简单的准备就要出发的时候，有人敲了敲我的车窗：

    “我是莱比锡日报的，我也是记者，能坐你的车么？”

    这位老兄之前一直混迹在我们中间，我起先认为他是保时捷的工作人员，现在才知道他也是位记者。我当然没有理由拒绝，于是莱比锡日报的年轻记者Young与我一起出发了。

    “你要做什么样的报道呢？Young”；

    “许多外国记者来莱比锡试驾新款保时捷，我觉得这个选题很有意思。”

    这个有意思么？我心想道。如果一群外国记者到北京现代去试车，北京日报给了篇报道，那一定是篇“软文”；不过转念一想，如果一群外国记者去长城试车，保定日报（如果有这张报纸）给了篇报道，这有可能是合情合理的事儿。于是我得出了两个关联的结论：一、莱比锡是小地方；二、保时捷对于莱比锡太重要了。当然，当我开上第一坡的时候，我又得出了第三个结论：Young不是汽车记者。

    第一个坡便超过30°，是个只能抬头看天的坡，Young似乎从来没有开车爬过这样的坡，他显得非常兴奋，而车也真得很给劲，只需要半油门就轻松爬了上去（看来对低扭不足的担心是多余的）。从山顶调头再从这个坡下来的时候，Young就没那么兴奋了，而是改为超级紧张，他一只手拉住扶手，一只手紧撑住前排坐，尽量让身体贴在座椅上，目光紧盯住风挡，透出丝丝恐惧的神态。

    “Young，没问题的，你看我都不用踩刹车”，我把脚从刹车踏板上移开；

    Young更加紧张了；其实我有点想成心逗逗这位老兄，因为我知道这辆车有陡坡缓降功能，打开之后，车辆会自动刹车，让车平稳地向坡下开去。

    不过新卡宴有一点很让我惊奇，开陡坡缓降的时候居然没有“嘣嘣”的刹车声和车身较着劲的那种响动，这说明车身的刚性非常好。在车开下陡坡的一瞬间，Young的情绪终于释放了出来：

    “噢——太棒了！太棒了！”

    随着情绪的释放以及对我驾驶技术的信任，Young的话开始多起来，他向我解释到：这里以前是苏军的一个军事基地，是做装甲兵和步兵协同训练的。保时捷在莱比锡建立工厂之后把这里改成了越野试验道，现在这里还有很多防空洞和反坦克壕。他虽然第一次进这里，但对这里的情况还是听说过一些的。

    看来开车带上个当地人是非常有必要的，不但能指路，还能听到很多内情。之后真如Young所言，路况越来越复杂，有堑壕、泥泞路、巨石搭成的防空洞、侧倾路面和涉水路，新卡宴应对这些显得很自如，只有在过巨石路面的时候，中央差速锁工作了一下，过涉水路面的时候调高了空气悬架的高度。在其它路况下，我们都是用普通模式搞定的。其实新卡宴提供两种底盘模式：带PTM、中央差速锁的恒时四驱以及带PTM、电控图谱控制多片离合器的主动四驱，相对而言，后者更偏向于公路行驶（卡宴、凯宴和卡宴Turbo配备的就是这种底盘），但两种底盘都交上了一份令人满意的越野成绩，现在要到保时捷的强项了。

    毫无疑问，百公里加速4 . 7 妙的卡宴Turbo是这个世界上跑得最快的SU V，这点我心里是有准备的；保时捷卡宴空气悬架＋PASM（主动悬架管理系统）＋PDCC（动态底盘，选装配置，可以用电机调节防倾杆从而改善弯道侧倾水平）的先进程度毋庸置疑，但保时捷的试车手用全油门、让车斜着蹿进试车道的方式起步还是刺激了我的神经；我偷眼看了一下仪表版，所有电子辅助系统都被关上了：这下可够受的。车速迅猛提高到200公里小时，然后是一个转向半径很大的掉头弯，这为仁兄似乎没有任何减速的意图，车就这样极速开过了这个弯道，而车身和方向都保持着着稳健；仅接着是个更窄、更急的S弯，必须要一脚刹车了，卡宴Turbo的黄色陶瓷刹车盘可真不是盖的，刹车效能极高，车速迅捷下降，入弯，补油，反切入第二个弯，硕大的SUV竟然漂移着出了第二个弯。“天呀！SUV原来也能漂移！”，而更重要的是，这种漂移是在准确操控下进行的。这仅仅是个开始，算不清漂了几个弯后，最吓人的一幕出现了，试车道中有一座小山，车到了山脚居然仍不减速，就这样漂着上了山。一路加速，刹那间就要到山顶了，仍不减速，我心想这下坏了，要起飞了。谁知到山顶的时候，试车员轻点一脚刹车，车便轻巧地越过山顶，顺贴地开下山包。就在这一瞬间，我已经很难分辨自己坐得是一辆卡宴还是一辆911。

    善始善终，试车员最终用漂移的方式离开赛道，这时我才领悟到保时捷为什么不安排我们在这里驾驶，安全仅仅是一个方面，对于新卡宴的道路性能，坐一圈就足以说明问题。现在可以总结了：新卡宴的动力性和操控性超出了一般评价标准，他完全是一辆长着模样的赛车。拿什么词形容更贴切呢？“闪灵”这个词从我脑中一闪而过。