这是我一直想用在自主品牌试车报告中的标题，今天终于如愿以偿了。若是换在两年前，用这个名字必定会遭到无数白眼，但在试过帝豪EC718-RV之后，我觉得，差距已然越来越小，以至于“望其项背”了。

    试车之后，这篇文章一直未曾动笔。因为有一件更大的事情牵动着我的神经——吉利收购沃尔沃。知道这一切尘埃落定，我觉得自己可以下笔了。

    吉利终于成功了。一个年收入40多亿元的自主品牌，将收入20倍于自己的大牌收至旗下，难怪有人用蛇吞象来比喻这次并购。虽然，在今天，像十年河东十年河西这样的说法，迂腐得仿佛在形容石器时代的技术变迁，但十年，却足以在这个日新月异的时代容纳一个品牌的起落。

    2001年，李书福刚刚拿到轿车生产许可证，而他第一次接近福特试图收购沃尔沃，仅仅在六年之后。我突然觉得发达国家对我们的技术封锁对他们来说是多么的必要——你很难想象这样的发展速度，在具备了关键技术的支持下会达到何等推波助澜的效果，但你能看到的事实是，无论曾经遭受了多少鄙视的目光，这些自主品牌终究还是成长了起来，并且日益壮大。曾有人拿丰田、本田来类比吉利、奇瑞(配置 图库 口碑)等的发迹，我个人并不认同。和日本汽车不同的是，我们的自主品牌在创立之初并没有得到多少主流声音支持，而是生存于充满争议、怀疑，甚至讥讽的夹缝之中。以至于吉利终于有实力收购国际一线品牌之际，我们才突然间发现，原来它已经这么强大了。

    如果吉利近期的收购仅仅靠一些资本运作来完成，那显然没有足够的说服力。印度塔塔既能一口气吞下捷豹和路虎，也能造出震撼同行的廉价小车，吉利需要做的是有更多能“走出去”的产品。曾经在某国外电视节目中看到主持人面对吉利卓越而捧腹大笑，并称其为“Geely Fake”，那份俯视、傲慢，溢于言表。显然，他无需为自己国家汽车工业的四分五裂而羞愧——他们的品牌在影响全世界的美学标准，而我们依旧停留在对产量、销量、利润的追逐上。一个品牌的魅力不在于你占有多大的市场份额、为GDP做出多少贡献，或是往发达国家输出多少廉价产品，而是在于能在多大程度上潜移默化地影响别人的价值观、能在多大程度上实现自身的感召力。显然，目前的吉利还并不具备这样的实力。

    生存，永远是处于发展期的品牌最为关注的，吉利发展多品牌战略，很大程度上是基于生存的考虑。丰田直到上世纪80年代末才开创雷克萨斯，这一步，吉利只用了8年。刨除一部分“中国特色”的急于求成、做大做强的心态，吉利确实急需提升自己的形象，从而更好的做到能屈能伸。这便是为什么我们刚刚试过帝豪EC718，两厢的RV便再次对我们发出邀请。

    曾有人和我讨论过一个问题：为什么自主品牌的底盘越来越像合资品牌，而合资品牌的底盘表现越来越像自主品牌。我说，我们自己的底盘现在都是交给莲花等欧洲公司调校，相反，合资品牌则更看重本土化的适应性。EC718-RV同样拥有一副留学归来的骨架，这让它驾驶起来更像一辆欧洲车。帝豪希望它的外形能更多地融入欧洲的人文风貌与美学理念，而在我看来，这并不明显，并且，欧洲设计风格，本身就是一个模糊的概念。

    它借用了EC718的前脸，但进行了一些改动。比如，进气格栅显得更为运动，与前照灯相连处也没有一体化的安装。虽然看上去很眼熟，但二者的前保险杠并非出自一套磨具。变化最大的车尾，为满足实用性的需求，设计得有些臃肿。从侧面看，整个尾部基本呈半圆形，宽大的C柱一面勾勒出肥硕的臀部线条，一面和后门相连。尾灯和后车窗之间的距离有些过宽，中间还夹杂着腰线的末尾，显得有些复杂。整体而言，EC718-RV拥有非常国际化的车身、本土化的前脸，以及线条交错，略带些双龙风格的车尾。

    相比三厢，RV在很多细节之处凸显出帝豪的品牌。车门踏板处的英文拼写、车轮的Logo都变成了帝豪品牌，而之前三厢的试驾车还在继续使用吉利。在创立了帝豪品牌之后，他们在细节上花了工夫。其次，我注意到，这款车内闻不到那些令人不舒服的味道，这一点并不容易。在严格控制成本的前提下，之前的自主品牌总是把环保、健康等人性关怀放在金钱利益之后。万万不能因为这个级别的消费者不在乎便在品牌建设的道德纲领中将其掩盖，帝豪要想在略高级别中有所斩获，就该建立更高的品牌感染力。虽然，它能提供的坐姿并不完美，过软的座椅靠垫和座垫让我的腰背无法找到合适的支撑力，坐久了难免觉得累。坐姿不太舒服，帝豪通过其他方式来弥补，在你不断寻找最佳坐姿时，你会发现它能任由你不停尝试，并不会感到拘束。2650mm的轴距看似不出彩，但后排空间足够你翘起二郎腿；而头顶空间的宽裕，也出乎我意料之外，这和倾斜度偏大的后排座椅有关。380L的后备厢空间在后排座椅完全放到后能搁置1.8m长的物件，而在我仔细观察之下，该车就连后排座椅背面的缝纫连接口都挑不出明显破绽，实在令人高兴。此外，前排电动座椅控制、胎压监测等装置，能再增添点印象分。

    EC718曾让我觉得它的操控乐趣有些生硬，RV就顺畅很多。它同样采用了比较简单的悬架，前麦弗逊，后扭力梁。不过值得注意的是，它并没有像别克英朗那样在后桥处增设保持平衡的瓦特连杆，而车尾部的设计，使得后部重心偏高，对于车辆的稳定性来说也并不会加分。

    总的来说，RV的操控性是基于它的减振器与弹簧的配合。经过欧洲人调校过的避振对振动的吸收可圈可点，但又不缺乏硬朗之风。要实现这一点并不容易。我同很多自主品牌负责设计的人员沟通过，他们之所以把悬架造得软绵，是因为在他们的理念中，软即是舒适。吉利显然不用为这个事情烦恼，国际合作的方式显然可以快捷地解决很多矛盾。EC7-RV显然是成功的合作案例。

    启动汽车，挂入一档。离合器的结合相对柔软，但档位却偏硬，H型变速器的卡位较硬，但非常精确。手中握着这样的排档驾驶，虽谈不上和老朋友握手般亲切，但这个陌生人起码第一感觉非常友好，并且积极寻求合作。若换了两年前，生涩的卡位、模糊的离合早就摆出非暴力不合作的架势。之前试驾EC718时感觉到方向盘虚位较大的毛病，在RV上得到一定的改善，但真正就操控而言，这个方向盘的感觉还稍欠火候。在驾驶过程中，方向盘是我们和车沟通的唯一渠道，它能提供多少回馈，我们就能做出多少判断。而EC718-RV的方向盘似乎除了提供轮胎转向功能，并不太乐意告诉我车身动态的信息。比如，何时会出现转向不足，再比如，轮胎距离侧滑的极限还有多远。另外，方向盘的虚位也增加了我对这些信息的反应时间。总而言之，它并不能提供给我多少驾驶的信心。不过，座椅却总能实时传递路面信息，并且忠实、可信。

    帝豪EC718-RV带来两款发动机，我们试驾的是1.8L手动版。不明白的是，既然收购了DSI变速器却为何一直在变速器上咬住手动不放，这其中，固然与DSI变速器不适合吉利轿车，以及产品制造成本等因素，但即便是长安，也能将日本爱信的4速变速器和悦翔搭配在一起，我相信对吉利来说，这不是技术问题。

    从近期所试驾的几个自主品牌看来，进步是有目共睹的。当然，对于他们每一个个体而言，都多多少少未能摆脱资本原始积累时期的疯狂与盲目。只是，我们能感觉到的是，投入的程度决定了梦想的高度，如果是一个在今天都还只能依靠抄袭的品牌，历史的车轮是不会对它有更多眷恋与怜惜的。让我们高兴的是，在这大浪淘沙的10年，有一些已经初具规模，并且开始放眼全球。它们，才是中国汽车业的希望。