尽管我喜欢开门见山，但对于一辆配得上进入最高等级汽车殿堂的车型，还是有一段开场自来铺垫更好。或许你已经知道，或许你还不曾了解，就让我们把时钟拨回2007年10月。在第40界东京车展上，媒体、公众都在翘首以盼一辆汽车的发布。

    GT—R I代表了制造者、拥有者和狂热爱好者对性能的无尽追求。其前辈拥有许多伟大的名号，在改装界声威显赫。但必须承认，在欧洲厂商统治的超级跑车领域，日本货还排不上名次。不过这种局面即将作古。

    日产的新图腾以特别的方式登场。大屏幕播放的不是华丽的宣传片，而是一辆涂着伪装的银色跑车攻略德国纽博格林北环赛道的全程记录。当计时器停在7分38秒54时，人们知道那个时候到了。新日产GT—R(R35)以超越假想敌保时捷91 1 Turbo晰戈绩，傲然登上历史舞台。日产宣布这是他们潜心研发、有别于之前[构Skylirle GT—R而独立存在、代表日产最高造车技艺、性能不逊于任何名门超跑的空前作品。

    在之后的时间里，GT—R在日本、北美、欧洲等地先后上市，凡是拿到试驾车的各国专业媒体在测试之后都被这辆车所震撼。每一篇有关GT—R的外刊报道，都充斥着无数溢美之词。显然，当那些比GT—R贵很多的车勉强跑在它前面，而被它超过的同等级对手又没一个比它便宜时，外国同行们除了不停地夸，还能说什么呢?

    由此看来，日产GT—R的卓越程度，似乎已不需要我们这些中国专业媒体再确认了。是的，小瞧它将被耻笑，但随波逐流地崇拜，也会导致对科学理论的忽视。在来到位于宫城县的仙台Hi—Land赛道(GT_R；5开-发时最早开始路试的地方)，我见到了日产公司的Mr .GT—R——水野和敏先生，R35I页目开发总负责人。于是，长期萦绕在我心头的技术问题终于有了答案。

    “超过1 7Ⅱ屯重的GT—R为何能在赛道上击败体重更轻、马力更大的对手?”谁都知道， “重量轻，马力大”是跑得快的硬道理，但这句话实际上没说到要害。水野先生一语中的： “车接触路面的只有轮胎，轮胎抓地力是一切的原点，要时刻让轮胎拥有最大抓地力才能跑得最快。”根本点原来在这里。 “我们开发GT—R的方式，并不像普通跑车设计那样将现有的发动机、变速箱、平台等进行整合后再调试，而是逆向思维，从要达成的行驶动态来考虑，以解决轮胎抓地力最大化为根本来研发，然后确定要怎样的平台、什么样的发动机和变速箱。”这样的研发理念让我想起了那些原型赛车，也揭示了它缘何胜过对手一为了快，从根本做起，精心处理好每一处细节。

    GTR均匀地分配了整车重量。发动机安置在前桥之后，形成前中置布局，变速箱放在后桥之前，同时采用全轮驱动，不惜设计两根碳纤维传动轴来传导动力。此外，变速箱的位置还低于后轮轴中心线，既能适当增加后桥的负载又保证低重心。轮胎得到的下压力来自车身自重和空气动力学两方面。由于GTR使用的是特制的高性能运动轮胎，车身的较高重量刚好可以在大角度低速弯道给轮胎带来更大的压力。在高速弯道，均匀的重量分配和空气动力学部件制造的下压力，使GTR拥有高稳定性，轮胎性能可最大限度地发挥。此外，全轮驱动系统不仅可以提升弯道极限，还能保证更早的加速出弯。