第三档，油门踏板牢牢钉在2011款雷克萨斯LFA碳素纤维舱壁上。4.8升V10发动机每分钟旋转8,000次，此时你仍然无需换挡，因为来自日本的552马力行驶机器正在一致前进。现在是9,000转/分，活塞以每秒82英尺的距离运动，所以轻拍右侧的换挡拨片，感受手自一体变速器单独的离合完成换挡时的推背力吧。

    我们正在以仅仅超过时速100英里（约合160公里）的速度前进，这辆雷克萨斯刚刚开始发出它的声音。现在距离最高时速202英里（约合325公里）还有103英里的差距。

    这是一款我们认为从未见过的跑车。带着些许虚张声势在2005年发布，LFA的原型车很快就被在德国纽博格林北环跑道上看到。我们在2006年日本富士山国际赛道作为目击证人驾驶了似乎已经准备量产的LFA。看来好像该车的即将发布，但实际并非如此。

    早先为了寻求轻盈和强度，雷克萨斯LFA去车间里把底盘由全铝换成碳素纤维。为了让这款车更快更强劲，出现了更多的样车，花掉了数十亿日元，之后经济危机来袭。看起来雷克萨斯LFA好像要死掉，但是丰田公司创立人的孙子，丰田公司新任CEO（据称就是以假名字在纽博格林24号赛道比赛的那个人）丰田章男的个人意愿保证了这款车幸存下来。

    现在我们已经在纽博格林赛道和穿过艾弗尔山的附近道路上驾驶着2011款雷克萨斯LFA。这款LFA只会生产500辆，2011年1月在日本交货，每辆车都将花费整整534,000美元（约合人民364万元），比阿斯顿马丁DBS还多大约10万美元。

    对于一款尚未发布的车来说，2011款雷克萨斯LFA的翻新数字非常庞大（实际上，它甚至改变了名称，从“LA-A”到“LFA”）。最初它是一款前置发动机的轿跑车，然后它又变成了一款敞篷车。最初它是全铝打造，后来用碳素纤维。发动机是来自丰田一级方程式的V10发动机，但后来F1的规则变成了指定V8发动机，我们怀疑LFA的发动机也会改变。

    最终的解决方案是以碳素纤维无大梁结构为中心的前置发动机轿跑车，使用碳素纤维车身面板。这个最新的设计重复显然是从上一代的样车移植而来，而且照规矩会非常惹人瞩目。“LFA首席工程师Haruhiko Tanahashi说：“我们想让前半部分有一张非常具有个性的前脸。要制造出非常强烈的效果，甚至从100米之外就能被认出是LFA。”

    结果就是一种非常张扬的外观。无可否认它看上去很具备日系车特点，但在我们眼里与其说像雷克萨斯，不如说更像日产。为了寻求个性，雷克萨斯品牌特征的朴素高雅被撇开，一些细节－特别是前灯周围－看上去相当过度。

    侧面和后面更加令人印象深刻。三个一组的排气管以三角形安装是一种极好的点缀，并帮助突出了碳素纤维的航空散流器。后翼与整体结构结为一体，速度在50英里/小时之上时展开。整体的辉煌效果不可否认，但无论如何它宣布一款534,000美元的跑车都很容易受争议的。像奔驰SLR McLaren这样的竞争对手具有更加看得见的威胁，而阿斯顿马丁One－77这样的豪华GT跑车更显高雅。