无限激情！试法拉利599 GTB HGTE套件版(3)

● 动力：我只爱发动机的声音 不听音乐

　　如果你有机会去接触一辆法拉利，你一定没有时间去关注它到底有什么音响配置，因为你眼睛只会放在最重要的部分—机械性能。还好今天我有一个天的时间试驾599GTB HGTE版，所以对于内饰部分多了一些关注，其实599GTB使用的BOSE音响，按照常理来说效果应该不错，但是我们完美没有心思去碰这些与油门、方向、换档、刹车无关的按钮。

    插入钥匙，按下Engine Start键，在发动机点火时发出稍稍有些喘息之后，紧接着就是一阵慑人心弦低沉的咆哮声。不好意思，此时我不得不“骚包”一下，在“N”档下，我重踩了两下油门，发动机直指8000转，身后传出歇斯底里的同时暴躁排气声，哦！我的神，我就是要这样的感觉，陶醉，已经陶醉了！

　　下面我们就来了解一下这个“暴徒”的心脏吧：65° V12发动机；单缸排量499.9 cm3总排量5999 cm3；压缩比11.2:1；最大功率456 kW/ 7600 rpm；最大扭矩608 Nm/ 5600 rpm；最大转速8400 rpm；功率系数103 hp/升。

　　最高车速超过330 km/h；0-100 km/h3.7 s；0-200 km/h11 s。同时，599GTB HGTE版在不损失性能的情况下，百公里燃油为17.91升；每公里碳排放量为415克，可以说面对环保，法拉利正在做出自己的成绩。

　　在我们肉眼看不见的方面，HGTE套件版在前后悬弹簧硬度增加，重心下降10mm，同时方向盘响应时间更短，让其在公路上表现优异，经过测试，在法拉利自己的费奥拉诺赛道，HGTE版比一般的599GTB单圈提高了0.6秒。F1赛事，法拉利赛车在赛道每提高一秒的成本是1000万美金。

● 操控：不是有钱就能感受到的

　　由于之前试驾过599GTB，所以我对于HGTE版的试驾还是有所准备的，其中机械部分改进包括：重新调校的悬挂系统、新增的后防倾杆、升级后的波箱管理程序、重新改良的排气系统。我们在常规体验之余，尽量去感受当中的不同。此次试驾采用自由式，场地就是马拉内罗附近的山路与城镇街道，这对于一款GT公路跑车来说是更合适不过了，相对纯粹的赛道，我能更全面的体验法拉利车型的魅力。

　　鉴于599GTB是一款强大的速度机器，所以我们在驶出法拉利厂区经过街道时候采用了AUTO模式，说实在对于这样的超级来说，走走停停是一件辛苦的事情。第一，我不是法拉利车主，对它的性能未完全了解；其次，马力太大，稍有起步，说不定就要大力刹车，而且长期如此就像一个被封印了能量一下，总想找个机会爆发出来。其三，作为中国人，在意大利的土地上开法拉利是不是应该斯文一点？别让意大利人民看到黑眼睛、黄皮肤的人对我产生不必要的想法，何况在意大利，国民开车还是十分礼让、讲次序的，我别给祖国丢人啊……

　　但是我发现自己的想法错了，在马拉内罗还是能看到不少法拉利的，其中的一部黑色430 Scuderia行驶在街道上就十分“冲”，瞬间相对速度至少在120公里/小时，原来意大利对于法拉利这样的车型像是可以例外，在安静的小镇中偶尔可以发现窜动的精灵，何况这里是法拉利的总部。但我还是克制了自己，因为我对路况不熟，安全驾驶还是摆在第一位。

　　经过近10公里的压抑，我终于来到一条山路，风景优美，相对无车。关闭AUTO模式，降一档重踩油门，此次的599GTB开始扮演真正属于自己的角色，由于重心的降低，悬挂硬度加大，外加20寸的大轮毂以及升级的轮胎，HGTE版本的599GTB在高速下表现的更加稳定，尤其是在连续的上山与下山的发夹弯，HGTE版都表现出较高的稳定性，入弯的速度更快，在弯心有了改良后的座椅包裹以及硬弹簧的支持，人与车辆都能承受更多的G值，在出弯的位置，由于轮胎的抓地性提升，你甚至可以根据情况狠补一脚油门，就这样干净利索的完成每一次挑战。

　　与传统的液压系统不同，599GTB采用Magnetorheological液体的悬挂系统能够对道路状况和驾驶者的操作做出瞬时响应，这是因为悬挂系统内的液体能够在电子控制的磁场作用下改变黏度。这意味着在实际驾驶过程中，由于轮胎附着力始终处于最佳水平，可以显著改善对车身的控制，进而直接提高车辆的操控性和稳定性。其结果是，在加速、制动和转向过程中，车身的侧倾更小，对车辆的控制更强，从而提供更加安全和富有乐趣的驾驶体验。

4 下一页>