改头换面 试驾雷克萨斯RX350与RX450h(2)

　　精彩还不算完，丰田在人机交互方面也开始向德国对手反击了，他们肯定接受不了当宝马、奔驰、奥迪都已经拥有了“魔术”大旋钮，而自己还在使用传统的按键。“Remote Touch”系统就是RX带来的最新成果。让繁多功能、装备的操作和使用变得简便是它的目的，但厂商显然忘记将另外一点写入产品手册，那就是乐趣。事实上，起初我对这个酷似鼠标的东西抱有怀疑，因为它看起来不够严肃。但没多久我便改变了看法，甚至爱上了它。类似鼠标滚轮的系统控制杆可以拖动液晶屏上的指示箭头，而独特的感应力反馈则能帮助我明确地指向按钮，手感很奇妙。雷克萨斯形容这种感觉就像把小球滚入一个坑中。

鼠标型控制键很有新意

　　雷克萨斯起初也差点犯了类似宝马第一代iDrive的错误，就是试图集成所有按键功能，但最终放弃了，因为极度追求简化很可能把事情推向更为复杂的一面，也更容易出错。最终的结果是“Remote Touch”在简洁、直观和准确之间找到了平衡点。由于事先对该系统进行了了解，并稍加“练习”，使得我在纳帕山谷蜿蜒乡间公路上的试驾变得轻松很多。眼睛只需偶尔扫一下屏幕，便能很快完成想要的操作。与此同时，我甚至可以和身边的同伴聊天。

全新雷克萨斯RX

　　随着海拔的增加，天上居然飘下了大片的雪花，几乎在一瞬间世界全白了。很难想像这样的地方居然出产世界上最棒的葡萄酒。我的注意力开始从“Remote Touch”移向动力和驱动系统。突然，我想起技术讲座中提到的一个细节，“RX450h已经提升了低温驾驶环境下的燃油经济性，这一度是油电混合动力汽车的传统弱点”，难道我中了厂商设下的善意“圈套”？RX450h的一系列改进使得它比RX400h能捕捉和回收更多的热量，而最终导致的结果就是发动机停机的时间比上一代大为提前了。我本以为可以在技术数据表中查到RX450h的油耗，来证明雷克萨斯工程师的工作卓有成效，但很遗憾他们没有公布。

全新雷克萨斯RX

　　RX350的四驱系统有了全新的名字——电子主动扭矩控制全轮驱动系统，它通过位于后桥差速器前面的一个电控耦合器，将原来的50:50的扭矩分配变成了前后100:0到50:50的调整范围，以便使它开起来更像真正的SUV。与之不同的是，我驾驶的RX450h则是以独立的后置电动-发电机来给后驱动轮提供动力的。它的最大扭矩提升了9牛米，最大扭矩输出范围扩展了35公里/小时。

全新雷克萨斯RX

　　由于没有传动轴通向后桥，可想而知它比传统的四驱SUV节省了很多东西。不要期望RX450h有太强的越野素质，因为面对苛刻的道路条件，后轮电动机的能力实在有限。然而应付积雪的公路应该不在话下，外加“雪地模式”以及各种辅助系统，它依然能给驾驶者很强的安全感。

全新雷克萨斯RX

　　即便RX450h提供了锁定传动比的“运动模式”，以及可以短暂行驶2公里的“纯电力驱动模式”，但我希望大部分行驶时间还是在“经济模式”下度过。就像文章开头时所说，驾驶RX450h不要着急，纵然它有能力用7.9秒完成0~100公里/小时加速，极速触及200公里/小时，同上一代相比底盘更加硬朗、操控性能也大为提升了，但RX350同样可以达到这样的水平，何必花更多的钱买RX450h呢？在我看来，享受油电混合带来的平顺与舒畅，以及科技感和优越感比一味压榨它的性能更有乐趣。

全新雷克萨斯RX

　　2009年上半年，全新一代RX就会在中国上市，情况几乎同两年前一样，RX450h仍然没有直接的竞争对手，它与众不同，理念仍然超前。即便目前大部分汽车厂商都有“触电”的产品，但进入中国市场似乎还要等上不短的时间。

　　我曾试图把它与奔驰ML、宝马5系或其他日系豪华品牌拉上点关系，可最终发觉它们之间很难真正形成短兵相接之势。未来，选择RX450h的买家肯定会有充足的理由，但相信绝不是因为它节省的那部分汽油。