感受东瀛“战神”魅力 试驾日产GT-R左驾版本(2)

BNCR33接触得不多，但偶尔也能跳上驾驶位置开一阵，从动力性能上看，33是暴力的，操控则是温柔的，它完全跳脱了32时代的那种轻盈和精准，甚至连那个驾驶舱也感觉很造作，象一个非要跑车化的房车，但如果论日常实用性，第四代又是那么的无可挑剔，所以我不再敢说BCNR33不好了，或者人开始老了。第五代，理论上是最好的，无论从极致的M-Spec还是普通的V-Spec，BNR34都体现着当年日系跑车中最高的科技，不过还是一个老生常谈的问题，它太重了。

今天第六代，笔者虽然对于机械、内饰等每个部分都赞不绝口，但还是那个车体重量的因素，让我对这台普通版的GT-R有些许的不满。CBAR35的底盘很强大，无论是看主车架还是前后副车架亦然，曾拆空了彻底的扰流板，会发现根本没有什么可以让你觉得需要安装底盘强化件的必要：粗大的钢管矩阵上承载着引擎、悬挂，后方则安放着GR6变速箱和后悬挂，也就是说，如果你准备用GT-R参加One Made的话，只要加个防滚架就可以了。

测试时，我们反复地将那套Bilstein代工的三段调整避震机进行调整，正常模式、舒适模式和运动模式，但可以很老实地说，三段间的区别并不算太大，毕竟这套悬挂不是赛车用品，即使运动模式下，除了感觉到弹跳反应快了些许、硬度稍微提高、弯道内支撑力稍好以外，在直路上的感觉相差无几。正如一句很中庸的话，运动模式不如想象中运动，舒适模式也不如想象中舒适便是了。

在操控特性上，新GT-R跟旧款（三、四、五代）有一个重要的分别，就是取消了HICAS四轮转向系统，以笔者个人的看法，这个当属必然之举。曾经不少的上几代GT-R车主都会使用各品牌的HICAS Killer将这个系统强行屏蔽掉，除了可以省下数十公斤的重量外，还会让GT-R的弯道操控性能更容易把握，驾驶过32、33或者34都知道，对于庞大的车体而言，HICAS在某些时候确实能增加转向时的灵活性，但是，对系统的预知则不是每个人都能很好地把握，不少的GT-R事故虽然带有人为失误因素，但也相当部分跟这套系统的难于把握有关，而且，现今科技下，是否仍需要四轮转向系统来提高车辆行驶时的灵活性呢？日产的答案是否定的，因为完全可以使用车辆动态控制系统来作出相接近的效果。

新GT-R的体态是很有份量的庞大，净重近1.7吨，虽然拥有VR38DETT引擎的帮助，但还是不能幸免地，刚起步时的反应有点迟钝了。VR引擎看似是一个全新的系统，但其本质是VQ37HR的扩缸版本，活塞除了降低压缩比外，基本上没有很特别的工艺，曾看过一份关于新GT-R的零部件报价单，活塞的价格差异与普通的VQ引擎相差并不大，完全没有红顶K20A和那些银顶般的价差幅度。

可以想象，358千瓦的VR38DETT引擎在设计时已经充分吸取了过去RB26DETT的教训，就像我们平时看待汽车市场般的俗语：尽可能地贵卖“便宜”用。不过，机械零部件相对便宜并不就代表这台GT-R很好养，相反，因为其门槛相对较高，例如轮胎配置、变速箱润化等部分，都是专用的，所以每5000公里的养护成本非常高，曾经有读者计算过它一年下来的消耗，虽然每个细节都被放大，但将近30万的年消耗资金，确实非一般人可以负担的。