挑战欧洲 试驾09款雪佛兰科尔维特ZR1

挑战欧洲 试驾09款雪佛兰科尔维特ZR1(2)

    ZR1的驱动力如此可怕，我们决定探访加里弗尼亚托兰斯的Harman Motive，在公司艺术级的Mustang底盘测功计上看看这款车在路上能够产生的动力。在三次测功驾驶后，动力峰值达到505马力@6200转/分和494磅-英尺@4200-4300转/分。这就对了，实际驾驶中能够产生500以上的马力。

    但这还不是最精彩的部分。查看一下测功清单就会发现，科尔维特的扭距曲线走向就像一个完美的流线，没有下沉也没有平点。而且你能够在车内感觉到这点。这款车在空闲至红线值间产生了令人无法置信的动力。

    驾驶ZR1需要学会重视其能力来改变你对空间和时间的感知。我们这样做了，但是有趣的事情发生了——因为我们从赛道来到了真实路面。你了解真实路面，它遍布着坑洞，而且有时会有碎片出现，它与平整、平滑的完美赛道相去甚远。事实证明，真实路面与底特律附近的街道或是ZR1诞生的纽伯格林附近路况拥有很大差异。

    这是一件好事。驾驶的越多就越会信服通用工程师们指出驾驶控制力的问题。而且会更信服他们对使用电磁可调式悬挂控制装置(Magnetic Selective Ride Control,简称MSRC)的选择——一个能够每秒进行1,000次减震调节的技术——是很优秀的。MSRC驯服ZR1的底盘去提供顺从且具控制力的驾驭感和世界级水准的操控力——仅有保时捷做到了这种平衡，但是价格颇高。

    我们没能在高速驾驶上分辨出两个MSRC设置的显著区别，两个设置均提供了极好的驾驶质量。

    部分ZR1的魔力来自其轮胎，就是四个米其林Pilot Sport 2轮胎。通用并没有直接生硬的应用越大越好的理论，轮胎尺寸为前部285/30ZR19、后部335/20ZR20。ZR1的前部轮胎宽10英寸，后部宽12英寸。

    因此，当转弯力度产生时，并没有来自底盘的关于动力信息的缺点。这一点的缺乏也是我们对于科尔维特Z06的主要的批评意见。当然，Z06速度很快而且创造了许多优秀的数据，但是驾驶却很难提供兴奋感和激情。

    这里有一个问题。ZR1无疑是一部地狱之车，理论上它能够在任何性能测试中抗衡甚至是击败任何竞争对手，而且驾驶感十分舒适。但同时它也是一部非常非常昂贵车子。为了表示精确性，我们的测试车——拥有两个选装件，10,000美元的优质设备套装和2,000美元的镀铬轮毂——价格跃位至118,520美元。记住这是在雪佛莱经销商处的销售价格。

    另一个问题是2009款雪佛莱科尔维特 ZR1车子内部并未感觉到特殊。当然，仪表板和车门拥有皮质装饰，而且看起来的确比标准科尔维特质量更好，但是座椅和方向盘却与基本款车型使用了相同的材质，这样接近120美元的价格就显得不合适了。

    更糟的是，座椅感觉太过柔软，感觉像坐在Rosie O'Donnell的腿上，这很有趣，因为她并不能产生638的马力，但这在ZR1明显很是无趣。同样松柔的后座位置调节杆在每次我们移动后座时都像Twizzler(美国的一种糖)一样在扭动旋转。认真的说，这在价格为30,000美元的车子中感觉很尴尬，而且在如此特殊车子中更是不到位。

    在这样价格中，我们的测试车还从右部汽缸中漏油出来直接滴入排气管中，不时的在驾驶舱内散发出明显的燃油气味。在高速驾驶时，方向盘还像夏奇拉一样摇摆不停，然后左前胎的胎压感应器失去了使用，导致引擎电子控制单元在试驾过程中重新激活稳定控制系统，麻烦且困扰。但是我们确定这种情况不会在量产车中出现。

    与我们一直使用的超级车型相比，包括长期使用的日产GT-R，以上的问题都显然无足轻重了。而且，与其在德国和意大利的竞争对手相比，2009款雪佛兰科尔维特ZR1的价值不可否认。

    唯一的问题是怎样看待这部638马力、能够用最纯粹野性动力击败竞争对手的科尔维特？我们想到了一点，不如用它温和的性能来给大家一个惊喜。