外刚内柔的纯种越野车 试驾兰德酷路泽(2)

　　LC是硬派越野车行列中的一面旗帜，但它同时也是一件商品，因此在保持传统优势的同时，尽可能融入更多符合时代需求的元素就成了丰田的重要课题。诞生于十八年前的80系列还在使用偏重于野外用途的硬轴式前桥，出于提升公路性能的需要，1998年投产的100系列已大胆改用独立式前桥。借助于一系列新技术，200系列在此方面的表现更是得到了进一步优化，这也是厂方在上海国际赛车场安排赛道试驾环节的信心所在。

　　尽管听起来有些不可思议，但在赛道上驾驶LC200的感觉还不坏。我从未奢望这部2.7吨重的家伙能有多敏捷的身手，不过还是能察觉到KDSS系统在积极地发挥作用，车身侧倾并未如想象中严重。仅有3.14圈的大比例方向盘也充分发挥了优势，通过U型弯不至于让我忙得不可开交，两头紧中间松的可变齿比设定也能在直线行驶时提供更精确的循迹性。

　　像我们一样赶上阴雨天也不要紧，因为新型JF2A分动箱的输出端连接着托森限滑中央差速器，直线行驶时按40∶60固定比例向前后轴分配驱动力，在弯道中更多动力被传递至后轴，推动车尾更积极地跟进，在驾驶者毫无察觉的情况下弱化了本应在湿滑路面表现更明显的推头现象，因此VSC也极少跳出来抗议。当然，我可不是在暗示它的操控可与宝马X5媲美，只不过在那种条件下，LC200的动态表现会比其前辈产品和大多数同尺寸对手更让人觉得踏实。

　　听说北美版LC200移植了来自全尺寸皮卡Tundra的5.7升V8发动机后，我着实被吓了一跳，幸好那只是北美消费者的特权。在北美以外市场，丰田提供了两款发动机，其中之一是看似面熟的4.7升V8，另一台则是在欧洲及澳洲市场口碑颇佳的4.5升8缸柴油机。我们从未奢望后者能引入国内，但对于那台顶替它出场的4.0升V6，多少还是觉得有些意外。

　　凭心而论，1GR系列4.0升V6绝非等闲之辈，技术含量高，243马力和376牛·米的输出指标也令人满意。在不到9秒内，它就能将自重2.2吨的90系列普拉多从静止轻松推至100km/h。可现在与体重多了半吨的LC200搭配在一起，感觉就像是在驾驶一部2.0升级中型房车，说它动力匮乏肯定不妥，但爆发力不足也是不争的事实。然而正是由于它的存在，基本型的价格才能维持在70万元以下，来自石油、通讯、路桥等部门的订单也不会受太大影响。

　　相比之下，4.7升V8显然更符合LC200的豪迈气质。油门踩下同样深度，车尾先是稍稍下沉，随即毫不迟疑地弹射出去，同时伴以猛烈的推背感和极富磁性的低吼。面对与刚才迥然不同的动力涌现方式，多数人都会下意识地收一下油门。

　　其实超强的低扭原本就是2UZ-FE系列发动机的强项，此次追加的VVT-i机构刚好可以弥补高转速区间相对慵懒的不足，最大功率也从238马力上升到275马力，增幅足有15%。只是压缩比从9.6:1升至10:1后，恐怕“胃口”也比以前挑剔了。除最低配置的4.0V6型号采用5速手动变速器外，其它三个型号都匹配了原先那款出色的5速自动变速器，换档出奇顺滑，高速巡航中也可将发动机保持在较低转速。由此一来，燃油经济性也有改进。

　　50余年来， LC系列的每次换代都带来了耳目一新的相貌，但200系列似乎是个例外。尽管庞大的体积明摆在那里，车身曲线却比100系列丰富很多，观感更加柔和，也多了些文雅气质。即便如此，保留下来的经典神韵仍可让人一眼看出它与上代产品的关联性。这就如同身着便装的职业军人，言谈举止间总会流露出与常人不同的英气。

　　不知你发现了没有，LC200的侧面轮廓已出现一些微妙的重要变化。虽然整车长度只有零星增长，2850毫米轴距也维持不变，车头部分却比原先稍短，驾驶舱所占的比例则明显增加，车厢内部净长度也因此增加了135毫米，令第二排和第三排座椅的腿部空间有所改善。不过可能是为了刻意营造出结实、耐用的氛围，工程人员并未像对待常规产品那样挖空心思提高空间利用率，而且其第三排座椅的别扭坐姿和横向空间感都不及同品牌的汉兰达舒服。

　　车厢内的布置相当大气。仪表台是丰田近来惯用的风格，与凯美瑞和汉兰达都有几分相似，连点火开关也采用了同样的按键式。深色的基调和镶金属边的木纹饰条给人以稳重的豪华感，中间两条粗壮的银色装饰板则平添了几分阳刚气。

　　为了进一步提升形象，LC200全部标配智能钥匙、4区域独立空调、冷藏箱、侧气囊和包括膝部气囊在内的10个气囊，高配版增加了8英寸信息屏、倒车监控、前两排座椅电加热等，还可额外选装后座DVD娱乐系统。同价位的豪华轿车也不过如此。既保留了原有优势，又提供了更多舒适感和豪华感，为什么要拒绝这部车呢？

第1页：越野路段表现完美
第2页：刚毅外表下的舒适内饰