来自日本的2020S 试驾铃木吉姆尼Jimny(3)

轻轻一按，就可以实现两轮与四轮驱动的切换

    在越野车阵营中，吉姆尼毫无疑问是属于微型的那一类，但丝毫没有影响它的越野性能。事实上，吉姆尼的越野能力不是还可以，可以说是相当不错。它的接近角为37度，最大离去角是46度，离地间隙190毫米，有资料说，即使满载，吉姆尼的离地间隙依旧能保持在170毫米。如此令人心动的指标，再加上高低两速的四轮驱动，越野性能可想而知。吉姆尼采用的是电子控制分动箱，轻轻一按，就可以实现两轮与四轮驱动的切换以及高速与低速的切换。

内饰

档位特写

    如果说，电子分动箱还只是作秀，那么优越的减速比，才是吉姆尼实现越野的基础。我们知道，由于越野车具有分动箱，只有计算各个档位在分动器高低状态下，发动机转速与车轮转速的总减速比，才能判断车的扭矩。总减速比数值越大，扭矩自然也就越大，俗话说就是力气大，车的爬坡能力强。吉姆尼在这方面做的很不错，手动档1档低速时，总减速比是38.09，倒档时是44.34，即使是自动挡车，1档低速时也能达到31.08。要知道，这是越野车的关键所在。2020S其貌不扬，但越野能力令人不得不服，核心问题就在这里。吉姆尼与2020S一样，同样拥有越野车最为骄傲的东西。眼下市面上有很多外表酷似越野车的SUV，但实际上都只是个样子货。

M系列汽油机

    吉姆尼装配了铃木自身研发的M系列汽油机，1.3升排量，最大功率62.5千瓦/6000转.分钟，最大扭矩110牛米/4100转.分钟。缸径78毫米，活塞行程69.5毫米，最大升功率47.06千瓦。单看数据，似乎还可以，但实际驾驶感受一般。如果按照常规踩油门加速，能获得的，只是四平八稳，徐徐前进。除非一脚到底，引擎才突然咆哮，扭矩骤然上升不少，车子通常在这个时候能一下子窜出去。小小的引擎每个气缸有四个气门，用在轿车上没问题，但在吉姆尼身上，合适与否恐怕值得商榷。这样的设计肯定会带来低速扭矩差，也就是俗话说得起步没劲儿。好在吉姆尼拥有亚洲汽车制造商最爱炫耀的可变正时气门，这技术从含量上说虽然没什么值得夸耀的，但多少弥补了一些缺憾。

    1.3升的引擎，铃木早在1984款的吉姆尼身上就已经应用了，那台引擎的最大功率只有52千瓦，但由于车重是840公斤，吨功率反而比现在的吉姆尼高了3.76千瓦。不过，正如前面所提到的，分动箱的存在以及优越的总减速比设计，使我很快忘记了这台表现平平的引擎，还是颇为自信地驾驶着吉姆尼，行走在泥泞、起伏的河滩杂草间。此时，吉姆尼表现得很出色。前后悬挂是3连杆外加螺旋弹簧，支撑非常有力。我甚至想起了02年驾驶2020S走羌塘无人区的那一幕。

    铃木一向擅长制造小型车和微型车，吉姆尼自重仅1030公斤，但油耗并没有想象中那样节省。用10公升汽油进行测试，第一次跑了82公里，第二次跑了91公里。前提是车辆轻载，开启冷气，市区/近郊比较拥挤地段驾驶，柏油道。吉姆尼的压缩比是9.5，90号汽油未尝不可，93号汽油绰绰有余。

铃木吉姆尼的悬挂系统

铃木吉姆尼的悬挂系统

    如同很多购买2020S的朋友，都要或多或少的进行改装一样，吉姆尼的车主，也有不少具备这个想法的。我的建议是，技术层面上，可以考虑吉姆尼的点火，比如优化控制程序，再有就是前后桥的差速器锁，这可是加大越野能力最为关键的一步。至于。吉姆尼原本就是车头重，车尾轻，再加上重心高，稳定性能不是很好，出现侧滑的机率比小汽车要大得多，在这种情况下，在车头再加上20公斤的重量，就更不合适了。至于绞盘，虽然有实际用途，但出于同样的原因，也不建议。不过倒是可以在前后各加装一段方型钢，绞盘放在车里，需要的时候，前后都可以临时安装。

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