凯迪拉克 CTS COUPE 美臀诱惑(2)

引言：想要感受到CTS COUPE的性感，必须把目光切换到车身的侧面，因为这个前脸与普通四门版CTS一般无二的车型并没有在前脸留下任何明显的标识，略微降低的车身高度和同样略微增加的车身宽度也只是能够让车辆从侧面看上去更加贴地。

如果你曾经驾驶过CTS四门高性能版车型，那么对于CTS COUPE的动力表现应该不会陌生，同样的3.6 L V6 SIDI全铝直喷发动机，同样的6挡手自动一体变速器。即便熟悉，我们也依然不能浪费这个释放快感的机会，229 kW的最大功率还是留待将来拥有专业赛道时再去考虑，我们现在要做的就是全力去压榨374 N·m的最大扭矩。自然吸气发动机的好处在于，它能够给我们一个线性的加速过程，CTS COUPE也不例外。如果正常驾驶，CTS COUPE依然还是美国车那种安稳和厚重的感觉，不再油门到底，缓缓地对油门踏板施加压力，发动机的声浪并不明显，动力的输出也变得保守，不骄不躁。变速器表现的还算勤奋，能感觉出不时有升挡的欲望，而它也总会在悄无声息中不断地提升，此时的车速增长虽然毫不费力，但并不会给人澎湃的感觉。

此时可以试探性地深踩一下，发动机会在变速器短暂的降挡过程之后，开始喷薄出澎湃的动力。浑厚的发动机声浪会延长油门踏板的踩踏时间，而变速器会在转速表指针每每接近红线区域时才会有所动作，虽然这个动作的幅度并不算小，但对于升挡之后发动机的转速跌落影响不是很大。只要加速的意图够坚决，我想多数人都会沉浸在6.5 s的0～100 km/h加速时间中而不愿意自拔，无论是视觉、听觉还是触觉，都足以让你分泌大量的肾上腺素。CTS COUPE并没有配备所谓的S挡，方向盘上的换挡键在任何情况下都能起到作用。当用换挡按键控制挡位时，变速器会变得耿直，服从性很好，直到转速表达到红线才会强制性地升挡。不过这个位于方向盘背面的换挡按键的尺寸还是有些小，几乎让人难以察觉它的存在，无论是视觉还是实际的操控感觉，对于车辆运动气息的提升都没有多大帮助。

美国车的大气能够在轮胎上有直接的体现，宽达275 mm的后轮可以为后驱的CTS COUPE提供更加强大的抓地力，即便扭矩已经高达374 N·m，全油门起步时的后轮也几乎很难出现打滑的现象。所以，我们的某些惯性思维开始被打破，比如面对急弯时大马力后驱车轻易出现的转向过度（俗称甩尾或者漂移）。这就让我们刚开始攻弯时的收敛迅速荡然无存，CTS COUPE高速过弯的表现远比我们想像的好得多，安全车速过弯时很难听到车轮的挠地声，即便将车速提升至驾驶者的过弯极限，后轮也只会偶尔出现小幅滑动，但是经过轻微修正很容易就能矫正过来，如此一来会给人很强的信心。

两门设计也为车身的刚性带来了很大的帮助，所以在高速过弯时，车身对于方向盘的指向性反应非常灵敏，后轮的循迹性非常出色，转向时车尾的跟进也非常快，没有任何的拖泥带水，在某种程度上，它甚至可以帮助驾驶者提升过弯的技术。当然，悬架的支撑对于过弯的帮助也不小，这个偏运动型调校的悬架对于车身的侧倾能够起到一定的消减作用，车身始终都能够保持一个较为稳定的姿态，而且悬架的韧性非常足，车身在连续过弯时的重心转移相当迅速，回弹力道充足，也是有利于创造好成绩的有力保证。不过，CTS COUPE座椅的包裹性显然不能与悬架的运动性能完全成正比，座椅的尺寸稍稍有些大，想要完全地贴合绝对需要一个好身段，对于多数身材并不魁梧的国人来说，在连续过弯时还是需要其他的辅助才能够稳定住身形。当然，CTS COUPE悬架的运动调校只是适度，并没有完全指向纯粹的硬朗，正常行车时，悬架的舒适性还是会让人感觉出它美国车的血统，对于细微颠簸的过滤非常到位，此时即使坐在后排座椅当中，也并不会感觉到太难受。

CTS COUPE目前的售价为56.8万元，与奥迪A5和奔驰E COUPE价格相当，相比竞争对手，它的最大优势在于惹眼的外观以及充盈的动力。虽然可能在多数人心中品牌效应可能不如另外两款车，但是在路上赢得的回头率只会有过之而无不及，对于生性张扬的消费者将具有着难以抵抗的诱惑力。但这部分既有经济实力又生性张扬的人群必定不会太大，所以CTS COUPE也还是一款绝对的小众车型。