减配LED行车灯 改款奥迪TT国内路试照(2)

　　动力系统方面，欧洲市场销售的2011款奥迪TT将采用三款涡轮增压发动机，分别是两款TFSI汽油发动机和一款TDI柴油发动机。入门级车型采用1.8升TFSI发动机，前置前驱布局。2.0升TFSI发动机则取代了原有的3.2升V6发动机的地位，并且全系标配六速手动变速器，可选配6速S-tronic变速器与Quattro四轮驱动系统。另外，为了应对欧洲最新的排放标准，2011款奥迪TT全系车型都配置有能量回收系统，将制动和滑行时的动能转换为电能为低压蓄电池(为车内电器提供电力)充电。预计进口至国内市场后，2.0TFSI发动机仍然将是主打发动机配置。

预计进口至国内市场后，2.0TFSI发动机仍然将是主打发动机配置

奥迪AVS系统则如同本田i-VTEC系统一样可以进一步控制进气门的开启升程

　　不少人认为这款发动机不过是沿用大众迈腾2.0T或者是高尔夫GTi车型上的那款缸内直喷汽油发动机，然而这款配置有奥迪AVS可变气门升程系统的发动机却内有乾坤。事实上，这款发动机正是2008年下半年随着奥迪A5发布的全新一代2.0TFSI发动机，这款发动机可以从4300RPM至6000RPM转速下连续发出155kW的最大功率，并且350Nm的峰值扭矩可以从1500RPM转速下爆发直至4200RPM。强大动力输出的秘密便在于涡轮增压器和AVS可变气门升程系统。性能方面，新款奥迪TT搭载这款输出功率为155kW的2.0 TFSI发动机，配合6速手动变速箱，其百公里加速耗时为6.1秒，最高时速为245公里/小时。

　　奥迪AVS可变气门升程系统针对汽油发动机进气阀门正时和升程加以控制，而此一技术率先导入奥迪2.8升和3.2升FSI V6发动机，并搭载于A4、A5、A6和A8等车款之上。在2008年6月，奥迪正式推出采用AVS可变气门升程系统的直列四缸发动机版本。常见的VVT可变气门正时系统，仅能调整进气门或者进排气门的开启时间；而奥迪AVS系统则如同本田i-VTEC系统一样可以进一步控制进气门的开启升程。奥迪AVS可变气门升程系统可以在700至4000RPM转速之间工作， AVS系统的最大优点在于可降低7%的油耗。特别是以中转速域进行定速巡航时，AVS系统的节油效果最为明显。

奥迪TT与大众车型共用紧凑级轿车平台PQ35, 采用前麦弗逊和后多连杆结构

　　产品模块化，平台化一直是大众汽车近些年致力追求的产品开发战略，利用平台化和模块化设计有效解决不同车型间零部件通用性，缩短开发时间，降低制造成本，同时将优良基因扩展至多款车型从而实现性能总体提升，大众汽车在设计方法的努力和进步仅从大众PQ35到PQ46平台的成功扩展便可略知一二。受大众汽车的启发，奥迪在模块化设计方面也有自己独到的一面，奥迪将今后推出的新车型以发动机布置方式归为“纵置”和“横置”两类。在这一分类基础上，奥迪开发了MLP平台(Modular Longitudinal Platform)用于纵置发动机车型和MQB平台(Modular Transverse Platform)用于横置发动机车型。

奥迪A4是奥迪平台最小车型，其采用最新的B8平台，采用前后多连杆独立悬架

　　但是需要指出的是，奥迪TT和奥迪A3这两款奥迪尺寸最小的车却是奥迪车系的另类，因为奥迪并没将它们纳入奥迪车系平台之内。奥迪TT从第一代车型开始便是与大众车型共用紧凑级轿车平台，发展至第二代时则顺理成章的应用了现款速腾和高尔夫的PQ35平台。悬架方面，奥迪TT采用前麦弗逊和后多连杆结构，因此与现款奥迪A4采用B8平台的前后多连杆独立悬架无缘。

　　在车身结构方面，奥迪还是显示出于大众车型的不同之处。第二代奥迪TT部分应用了ASF轻量化铝合金车体结构技术，奥迪TT的前部分车身采用铝合金，后半部分采用钢质车身，铝合金与钢质的比例为69:31。之所以如此设计，不仅有利于降低成本，并且可以依靠两种金属的不同密度以及重量保持车身的轴荷分配。从实际减重效果上看，搭载2.0TFSI发动机的奥迪TT重量降低至1280公斤，比第一代1.8T奥迪TT车型减轻40公斤。

Torsen托森中央差速器是Quattro全时四驱系统的核心

　　奥迪在底盘技术方面一项杀手锏是Quattro全时四驱系统，而Torsen托森中央差速器则是这项全时四驱技术的核心。由于Torsen托森差速器采用了独特的双涡轮蜗杆所构成的行星齿轮结构，具有自动实现差速锁止的功能，这一巧妙的结构设计使得它可以将扭矩自动分配到受到有良好附着力的车轮，保证车辆驶出困境。不过Torsen托森差速器采用纯机械传动结构，传动效率偏低一直是其一大弊病。

奥迪TT顶配将采用新一代Quattro四驱系统

　　此次谍照曝光的2011款奥迪TT的四驱车型采用新一代Quattro四驱系统，它装备有新一代的托森差速器，可以将前后桥驱动力分配比例变成40：60，再配合之前提到的前后桥载荷均匀分布。在正常条件下，扭矩在前后轮分配比例为40:60。在驾驶过程中，差速器可以根据情况将动力迅速重新分配，以提高车辆循迹性，其中前轮最多获得总扭矩的65%，后轮则可以达到85%。