出租业改革试水： 员工制知易行难

　　本报记者 肖明 北京报道

　　作为研究出租车行业的专家，由晨立感觉这几天在北京不好打车。

　　“出租汽车行业劳资矛盾突出，驾驶员收入水平较低，超时加班多，休息权得不到保障。于是在上下班高峰期、油价上调期，不少出租车索性停运，造成城市出行打车难。”2月28日，这位传知行社会研究所的研究员在向记者谈起即将推广的出租车员工制改革时说。

　　此前一天，交通部、人力资源部和全国总工会召开电视电话会议，提出全国从今年3月份开始，用2年时间在各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制；企业将在每月按期给司机一定的工资，同时还将普遍开展以车辆承包费用（即“份儿钱”）、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

　　交通部副部长冯正霖称，近年来各地频发的罢运事件，有一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。

　　不过记者致电一些司机和专业人士发现，实施出租车员工制存在困难：司机担心收入下降，而企业则担心成本增加。

　　武汉劳动力市场高级职业指导师李永洪曾到过一些实施员工制的出租车企业调研，他发现各地的情况不同，难以在武汉普遍推行。

　　“司机收入下降”之忧

　　出租车行业预备实施员工制的消息，让不少出租车司机亦喜亦忧。

　　多年来，出租车公司将车承包给司机后，坐收渔翁之利，汽车修理费以及燃油、员工薪水等都由司机负担。全国出租车行业司机对此一直颇有微辞，但由于没有利益代言者，这一群体多年来难以掌握话语权。

　　而员工制经营模式，可望将过去铁板一块的出租车劳动关系打破。新的改革使得不少出租车司机感到有话要说。

　　来自湖北仙桃的陶刘表（化名）目前在深圳开桑塔纳出租车，起步价10元，每公里2.5元，每月缴纳的份子钱为11749元。“整个深圳都是这个价。”老陶让另外一位司机承担月份子钱7500元，两人分日夜班。陶负责跑每天凌晨5点到下午5点这个时段，那位司机负责剩下的时段。两人日夜忙碌的结果，每月去掉油钱和维修等，两人每人只能拿到5000元左右。

　　而老陶日常的生活开支，光房租每月就要1500元。“5000元去掉吃住能剩下2000就不错了。”

　　对于实施员工制，陶刘表认为是有好处。比如作为正式员工，可以有带薪休假，每月有固定的收入，而现在，“每天工作12个小时，只有2-3个小时是属于自己的，其它10个小时都是给油钱和份子钱打工。”

　　但他也有担心，就是搞了员工制后，收入会不会下降？

　　“目前的份子钱是扣除了每月4天的休息时间的，所以本身是节假日带薪了，如果搞基本工资加奖金，收入可能会下降。”陶刘表说，“比如本来应该休假的每月4天可以挣1000元左右，以后不太可能。”

　　据悉，深圳先前曾有电动出租车公司实施员工制，员工每月工资约5000多元，但是实行一段后难以为继，现在也改成了承包挂靠制。原因是电动出租车由于性能所限，充电一次只能连续跑200公里，司机每天只能工作8小时，不像承包制的出租车每天24小时都在跑，而员工每月仍然拿5000多元工资，出租车公司反映“成本太高”，难以为继，所以现在也改为了承包制。

　　“出租车公司和那些单纯的汽车租赁公司不一样，出租车有特许经营的性质，成本比较高。实施员工制会有更多的困难。” 深圳汽车租赁行业协会一位秘书长对本报记者表示。

　　有人力资源专家也发现，很多二、三线城市的出租车没有份子钱，自己带车，只给出租车公司挂靠费，如果实施员工制，反而会降低他们的收入，而且更加不自由。

　　“改革核心应是破除垄断”

　　李永洪也认为，员工制要在武汉的出租车行业普遍推行，面临不少操作难题。

　　“武汉的出租车企业差别太大，有的是出租车挂靠，有的是直接用公司的车，还有的是双班倒，白天一班，晚上一班，晚上上班开车的叫‘挑土’。2个人轮流开车，其中1个人是承包的，另一个是给这个承包人打工的，劳务关系比较复杂，将来是不是都能算公司员工，比较难弄。”李永洪说，“搞员工制的方向不错，但各个地方具体执行要看情况，出台政策不宜一刀切。”

　　由晨立曾经就出租车行业改革到各地进行调研。“只听说过有员工制改为承包制的，迄今全国还没有出现承包制改为员工制的。国家预备改善司机劳动条件的初衷不错，但是实际推行可能要具体好好研究。”

　　他认为，出租车行业的改革，核心应是破除垄断。

　　目前各个出租车每月缴纳大小不等的份子钱。像北京一般在6000-8000元。出租车公司将份子钱拿到，这本身属于出租车牌照垄断的收入，本来应该上缴给政府。企业没有任何负担，就坐收份子钱收入。这是不合理的。

　　“应该允许司机单独获得牌照，只需要向出租车公司缴纳管理挂靠费。大部分的特许收入可以上交给国家。管理挂靠费也就每月几百，没有超过1000元的。这样就可以降低了司机的成本、提高收入，国家也获得了税收。”由晨立说。

　　长安大学教授、北京前交管局副局长段里仁告诉记者，目前国外有3种出租车模式，即承包制、员工制，以及合作社制度。承包制和员工制，中国都有。合作社即几家出租车联合组成一个机构，集体向国家缴纳税收和特许经营的许可费用。由于出租车拍照属于特许经营获得，一般需要拍卖，比如像香港等地都是如此。

　　韩国、日本都有承包制的出租车和员工制的出租车。一般员工制的出租车收入比较高，但是要求很严，比如统一的服装等。一般乘客上车后，只要求说去哪，“其余的都由司机解决，不需要指路。”

　　国家三部委要求实施出租车行业的员工制，给司机休息权，比如每周至少1天，这在贯彻好劳动合同法，维护司机权益方面，方向是对的。国外也有这样的重视的，比如马德里的出租车一般上边表明星期几休息。中国的问题是，由于黑车多，如果实施员工制，司机8小时工作制，那么晚上谁来开车提供出租服务，可能是问题。“那时黑车可能很多，拉了更多的活。市场会搞乱，所以出租车员工制的改革是一个系统工程，需要认真研究。”

(21世纪经济报道)