建议北京建环线地铁 拉大道路出入口距离

身为中国农业大学工学院车辆与交通工程系副教授的庞昌乐老师，说到北京的交通状况，从普通市民的角度和交通专家的角度，都有一肚子话要说。

在北京生活的这些年来，不论是开车、乘坐公共交通，还是步行，庞老师不自觉地会用“专业”的眼光去衡量这个城市的交通情况以及这背后的原因。

拥堵的车流、满员的地铁、匆忙的行人、烦躁的气氛……这些每天围绕在我们身边，已经组成我们生活一部分的状况有没有改变或者缓解的可能？

2010年12月23日，北京市人民政府发布“关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见”，决定利用科技、经济、必要的行政和法律等手段，从“加快交通基础设施建设，加大优先发展公共交通力度，加强机动车总量调控并引导合理使用，提高交通综合管理水平”四大方面入手，确保交通安全顺畅。

具体措施出台后，大家车网对5400余名网友进行了网络调查，调查显示，65.2%认为北京市出台的治堵措施会起到缓解交通拥堵效果，同时34.8%的网友认为这些措施对交通的的作用有限。

轨道交通是解决北京交通拥堵的核心问题

传说中的北京地铁终极规划图

网上曾经流传着这样一幅对比图：东京和北京两个城市的轨道交通分布图。差异一目了然：东京的轨道网络像棋盘一样交错盘结，而北京的轨道交通寥寥几笔，一目了然。

这幅图片从轨道交通发展的角度解释了为什么东京在汽车保有量大于北京，道路宽阔程度小于北京的情况下，交通顺畅的原因。

记者在北京地铁里看到的宣传画显示：1971年北京地铁二十公里，1987年二号线贯通，2003年13号线和8通线开通，之后的几年陆续有4、5、10号线等几条地铁贯通。显然，在1987年至2003年这16年间，由于政府财力和决策的原因，并没有把轨道交通建设放在更有前瞻性的位置来考虑。

北京目前地铁建设思路很明晰：以一二号线为中心，南北、东西纵观，接连超大型社区和远郊区县。对于未来北京轨道交通的布局，庞昌乐老师的建议是多建设环线轨道交通：“北京轨道交通严重滞后于城市发展。对于城市轨道交通的规划，棋盘式的布置最合理，但不适合北京。轨道交通要和道路相匹配，北京的交通已经是环状的结构，南北、东西的贯通线比较发达，如果轨道交通也是环状，辐射范围广，乘客可以从轨道交通很容易接驳贯线的轨道和路面交通，配合路网结构。”

轨道交通建设周期长，成本高，但这是交通缓解和改变市民交通出行方式最有效的措施。

在北京的规划中，2011年力争实现2条新线分段开通。“十二五”期间新开通的轨道交通线路中心城占80%，并按2至2.5分钟发车间隔配备车辆。同时对于已经线路乘客饱和的情况，政府计划地铁1号线列车编组由6节扩大至7节，运能提高16%。同时增购354辆列车，实现2号线、4号线、5号线、10号线一期高峰发车间隔2分钟，高峰时段运力分别提高12.5%、50%、25%、50%。

道路设置存瑕疵 出入口应拉开距离

地铁解决了大批量乘客定点快速移动的问题，在北京的治堵规划中，对于已有路网调整也有明确的建议：北京要实施疏堵工程，提高既有道路通行能力，每年安排专项资金用于优化平交路口、环路出入口、建设公交港湾等常规疏堵项目和区域交通组织渠化优化、交通信号优化、增设交通标志、标线、隔离护栏和安全防护设施等管理项目。

庞昌乐老师告诉记者，提高既有道路通行能力，这是个“不简单”的问题。

“就是一个经常开车的普通的市民，也能大致看出北京道路的通行不畅的一些原因”。庞老师举例说，“目前道路结构上存在不合理，比如很多快速路，环路入口和出口距离太近，进出车辆在同一地点交会，和容易造成拥堵。”

的确，出入口距离偏近是北京很多道路的通病。“在环线、八达岭高速等很多道路上，只要车流量大一些，入出口交会的车辆就像乱麻一样互相交织，占用多条道路。造成道路瞬间“肿胀”，影响后面的车辆通过，拥堵放大。”一位经常在北京开车的朋友这样这样向记者描述。

这样的道路设计瑕疵，还有没有改善的可能？庞老师告诉记者：“除了特殊路段和没有更合适的地方（比如立交桥附近）拉开距离的路段，有些路还有更改的可能。但确实很困难，很多地点已经难以改造。”

在具体的政府规划中，提到“每年安排专项资金用于优化平交路口、环路出入口等常规疏堵项目”。

除此之外，庞昌乐老师也提到了其他的道路设置不合理的情况：“比如八达岭高速把收费口设在5环之内，很多住回龙观社区的居民为了省过路费走辅路，而辅路只有单向行驶，掉头不易，不能发散行驶导致辅路严重拥堵，同时影响到主路的交通。同时很多出口的位置距离十字路口很近，也加重了拥堵。建议应该把收费口放在大型社区之外在，增加道路通行能力。”

道路标识设置应更清晰 用信息诱导牌代替交通指示牌

在北京开车还会遇到一个尴尬的问题，在不熟悉的路段行驶，往往只有开到路口，才能有交通指示牌指出出口或者前行的地点，并且在复杂的路段就是看指示牌也不甚明了，比如饱受民众诟病的“西直门立交桥”。这样导致了很多车辆在路口形成短暂的停留来判断方向，不但对出口交通产生影响，也增加了交通事故的概率。

对此，庞老师特别推荐了目前已经在主要路段应用的信息诱导牌来代替普通的道路指示牌。信息诱导牌，就是路上用来指示道路拥堵状况的牌子，一般用红色、橙色和绿色表示拥堵状况。

庞老师说：“信息诱导牌面积大、清晰度高，用来代替交通路口的转向和道路指示牌并放在更合理的位置，可以让车辆在远距离就知晓前进的方向，避免临到出口才跨好几条行车道并线造成的拥堵。”

庞老师同时强调了信息诱导牌的疏导功能，即目前的诱导牌只展示出道路哪里堵，更智能的方式应该是还告诉车辆怎样分流，走什么路才能避开拥堵达到目的地。

除了以上涉及的一些交通方面的建议外，庞老师告诉记者，要呼吁设置红绿灯变化计时牌：“这个小小的设置除了能使所有的交通参与者有对未来交通情况的心理预期外，还是智能交通和路网设置基础。最为关键的是能够减少猛踩油门抢灯通行的行为，减少交通事故。”