兰州为什么会交通拥堵？四种缘由为您解答

自然地形制约、路网建设滞后、管理观念落后、行政作为拖沓——

兰大副教授王家治

在兰州交通拥堵早已不是“新鲜话题”了。尤其是今年全市污水处理工程开工后，为确保交通拥堵现象不再加剧，兰州市有关政府部门先后出台多项措施，但并没有多少改观。“如何在兰州现有的财政条件下，在最短的时间缓解现有交通状况？”成为政府部门和社会各界最关注的问题。

通过两个多月的实地调查后，兰州大学的王家治副教授建议政府开通连接城关、七里河、西固、安宁四区的东西方向“快速公交专用道”：线路设计从火车站沿天水路到南滨河路，沿南滨河路自东向西靠河岸一侧专用道行驶，沿途几乎无红灯，自城关区经七里河区、直达西固区，经南滨河路一支路到深沟桥；自西向东线路从西固区深沟桥经南滨河路一支路，跨深安大桥(即将开建)或银滩大桥到北滨河路，沿北滨河路自西向东靠河岸一侧专用道行驶，沿途几乎无红灯，自西固区经安宁区、直达城关区雁滩大桥，跨桥顺天水路到兰州火车站。一旦这条“快速公交专用道”建成，可确保兰州城市交通运力在三个月内提高30%！

西津路单线高峰客流 　　每小时1.9万人次

众所周知，兰州市是典型的河谷型城市，狭长的地理环境无法构建环形及放射状畅通路网。哑铃状城市结构对城市交通发展形成天然制约。城市市区东西长达40公里，而南北“蜂腰”地带(七里河秀川地区)最狭窄处仅1.1公里。据悉，目前在交通密集、地势狭窄的西津路段，单线高峰客流竟然高达到每小时1.9万人次，交通负荷可想而知。

“香港，澳门比兰州要小多，但人家的交通建设为什么那么好？”兰州大学教授王家治认为，地方狭小不是理由。造成兰州交通拥堵的原因除自然地形条件制约以外，还有以下几个因素：首先是“路网建设滞后”。记者从兰州市有关部门了解到，“十一五”期间，兰州的交通道路建设只完成了规划的40%。而据有关部门统计，2008年兰州市拥有城市道路208条，已建成道路总长360.6公里，道路用地面积为1010平方公里，道路网密度为2.77公里/平方公里。道路用地率(道路面积／建成区面积)仅为7.77%。王家治认为，兰州市滞后的路网建设与城市的快速发展已经严重不相适应。市内主干道数量稀缺，东西纵向仅有4条：西津路——东岗路、白银路——定西路、南滨河路、北滨河路。南北横向8条：天水路、平凉路、皋兰路、金昌路、静宁路、酒泉路、中山路、敦煌路。市区内立交桥仅有2座，作为城市大动脉的东西主干道根本无法避免众多的道路平面交叉。

东西纵向主干道仅有4条 　　南北横向主干道仅8条

市区每1571人拥有一辆标准公交车，不能满足大城市800—1000人拥有一辆标准车的要求

市区内立交桥仅有2座

为突破市区日益加剧的交通拥堵困境，兰州市政府采取了多项举措打造兰州市快捷交通基本建设的蓝图，如南山快速路的建设、轨道交通的申请立项等。但“远水解不了近渴”，兰大副教授王家治认为，若面对现实，迅速调整政策、采取“科学管理控制”的措施，完全可以在短时间内快速缓解全市交通拥堵，最大限度地发挥现有基础设施的作用。

道路交通的科学管理显得十分重要

“面对兰州市困扰交通发展的天然制约因素和因财政困难带来的路网建设滞后现实，如何进行现有道路交通的科学管理显得十分重要。”王家治这样说道。

如何才能实现交通科学管理控制？王家治认为，交通的“科学化管控”需通过空间和时间上的错峰调节加以实现。首先，政府应立即实施车流在空间上的错峰调节，合理布局沟通东西哑铃端的公交主干线路，均衡西津路、南滨河路、北滨河路的公交车流量，此举可使兰州城市交通运力在3个月内提高30%！迅速有效缓解道路拥堵状况。建议开通连接城关、七里河、西固、安宁四区的东西方向快速公交专用道：线路设计从火车站沿天水路到南滨河路，沿南滨河路自东向西靠河岸一侧专用道行驶，沿途几乎无红灯，自城关区经七里河区、直达西固区，经南滨河路一支路到深沟桥；自西向东线路从西固区深沟桥经南滨河路一支路，跨深安大桥(即将开建)或银滩大桥到北滨河路，沿北滨河路自西向东靠河岸一侧专用道行驶，沿途几乎无红灯，自西固区经安宁区、直达城关区雁滩大桥，跨桥顺天水路到兰州火车站。鉴于南北滨河路目前各自只有双向4车道，且临河无太多土地扩展空间，修建快速公交东西方向主干线应因地制宜，南北滨河路各拓宽一个公交专用道即可，两路各单向行驶，夹河实现双向交通，通过多座跨河大桥(原有大桥及准备开工的4座新桥)疏通人流。顺南北滨河路靠河岸分别单向行驶，将保证全路无红灯畅通，可将公交专用线封闭管理。此举耗资不大，省时省力即可开通。线路开通后，间隔1至2分钟发车一趟，形成“准公交列车”，40分钟左右即可由东到西或由西到东。如此则能翻倍提升兰州市东西方向客流运载量，将蜂拥堵塞于西津路的公交车辆错峰分流至南北滨河路，而且保证提速畅通。另外，对于西津路黄金干道，鉴于市民出行方式改变、自行车流量下降，可考虑将原有自行车道划出大部分作为限速小车道，使现有的单向2车道变成3车道。

市区大型货车实行昼伏夜行交通管制

其次，为实现时间上的错峰调节，应对市区大型货车实行昼伏夜行交通管制。即在自然条件受限、道路硬件建设不可能一蹴而就的现实条件下，对客、货车实行行驶时间上的分流。为保障“公交优先”的政策，解决日益严重的交通拥堵问题，建议扩大对货车的限行范围，对秀川以东、南滨河路以南、七四三七厂以西、白银路以北含以上路段的城市中心区，实行一吨以上大货车白天强制限行的交通管制措施，确保西津路、南滨河路、白银路3条东西主干道在早7：00—晚10：00客运畅通。从时间上对客、货车进行分流均衡，亦可立竿见影缓解道路拥堵。另外，实施对大型货车的限行令，还可以对不适合在城市中心区存在发展的大型物流中心、批发市场、重工企业，起到外迁的促进作用，使政府对城区商圈的重新洗牌实现四两拨千斤的突破。

与此同时，对横穿城市中心区的铁路专用线进行时间调控：例如，位于土门墩的兰通、省市木材公司铁路专用线，货运火车经常在白天特别是上下班高峰时段拦腰切断西津路黄金主干道，每次阻断时间在30分钟以上，这对城市道路资源和全城市效率是极大浪费。建议市政府与铁路部门立即协商，将该铁路专用线货运火车横穿西津路的时刻表调整至晚11:00—早6:00。

雁滩南滨河路西段 　　无一趟公交车

王家治说，根据国内一些发达地区的经验，与自行车和小汽车相比，公交车在城市道路运输中都占有绝对优势。例如，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积=1辆公交车，而公交车的载客量却分别为自行车和小汽车的100倍、30-40倍；当运送同等数量的乘客时，与小汽车相比，公交车节省土地3/4，建材为4/5，投资为5/6，节能为7/8，污染为1/10，而事故的发生率仅为小汽车的1/100。而作为一项民生事业和公益事业，目前兰州政府部门却对公交营运这一关系到民生重大公益的公用事业，多年来不给一分钱补贴，既没有“还税于民”，也失去了对公交公司的“指令权”和“话语权”，尤其是近年来通过严格限制公交车总量来缓解拥堵，连续多年不允许公交公司增加车辆所致。正是由于兰州没有确立“公交优先”的发展思路，致使公交公司在被推入纯市场运作模式后，自然把公交营运当作为谋取生计和盈利的生意，本着“亏本不干”的纯企业原则，不愿开通城市新修干线线路、新兴区域热线和群众急需的较偏冷线。仅在西津路上的公交车就达到33条线路之多，而兰州市从雁滩直达西固的南滨河路西段等地区目前仍无一趟公交车，致使群众出行难的问题长期没有得到有效解决。

兰州市客、货车数量 　　以年均10%左右速度增长

“一方面在限制公交车发展，与此同时，却对大货车进入市区的管制仍停留在2003年的一纸限行令的水平上”，王家治认为，目前许多地段压车造成拥堵的根源就在于没有根据城市规模的快速发展及时调整大货车管制措施，致使客、货争道愈演愈烈。尤其在道路资源极度稀缺的七里河咽喉地带，东西纵向的西津路和南北横向唯一的主干道敦煌路一直允许特大货挂车长驱直入，一辆大挂车进出道路即可阻断兰州市大动脉长达十多分钟。随着城区西移北进的扩展以及兰州市客、货车数量分别以年均10%左右的速度增长，目前，兰州市机动车拥有量已超过30万辆。政府未能下决心发布与时俱进的大型货车白昼避峰限行令，不能解决大型货车与公交客车争抢道路的矛盾，更进一步加剧了城市交通拥堵。

“行政作为不科学” 　　是造成交通拥堵重要因素

此外，“行政作为不科学”也是造成交通拥堵的重要因素。2009年9月政府有关部门开始实施全市污水处理工程和西热东输两项利民工程，这本是大好事。但在兰州市仅有3条东西向全贯通主干道的情况下，竟同时在这3条道路上全部动工，开挖南、北滨河路及部分西津路主干道。而且开挖下管后，在长达2个月的时间内无人覆盖。由于前期对道路资源极度稀缺的黄金干线施工没有科学精细的安排，施工完工周期又无人监控，是行政作为的重大失误。在民众投诉和市长牵头协调后，余留工程一个星期内就施工完毕，证明只要政府有作为，问题是完全可以解决的。