区域出租车：“正规化”不等于“公司化”

日前，北京市交通委相关人员到密云县交通局调研当地“5元出租”现象。此前，民进密云支部提案建议试点“区域出租车”，将现有的“5元出租车”合法化，以解决区域打车难及黑车治理难的现状。目前，天津、上海等城市已推出区域出租车，人们期待北京也有所行动。

黑车多、打车难、车价高，已成大城市出租车行业的共性问题。以北京市为例，北京市现有正规出租车6.6万辆，其中只有1000辆个体出租车，其他全部属于公司所有。那么，北京有多少黑车？有人说三四万辆，有人说五六万辆。这种现象，除了给相关部门带来巨大的灰色利益，正规出租车司机、黑车司机和乘客等利益相关人，都或多或少地成为出租车垄断制度的受害者。

正规出租车司机在高额份钱下疲于奔命，收入的大部分用于缴纳份钱，“承包金”成了“的哥”们的“玩命钱”，没有公休、节假日。而正是由于司机劳动强度大，超长时间疲劳驾驶，造成交通安全隐患，威胁行人、乘客、司机的人身和财产安全。

黑车司机没有份钱压力，有时比正规出租车司机悠闲，收入甚至比正规出租车司机还多。2006年4月25日《中国青年报》则发的一份调查报告显示，出租车公司的司机与黑车司机的收入差距超出许多人想象，可能达到5倍以上。但是，和正规出租车司机的身体疲劳相比，他们的问题是心累，随时提心吊胆地怕被查抄和高额罚款。同时，正由于这样的担惊受怕、随时和城管“躲猫猫”，也是交通安全的隐患之一。

乘客的损失则是多重的，如价格高、安全得不到保障———正规车是怕司机疲劳驾驶，黑车则一旦出事交通事故的保险赔付等不同，而且在天气不好时很难打到车。在这种情况下，天津、上海同样公司化垄断经营的区域出租车模式，并不是北京出租车行业未来改革的方向。出租车行业改革的方向应该是终结“垄断”，改变当前“公司坐地收钱、司机不堪重负、黑车到处横行、服务质次价高、灰色交易充斥、行业税收大幅度流失”的畸形现象。出租车行业需要正规化、合法化，但正规化、合法化不等于必须公司化。

区域出租车的管理，为出租车行业的改革提供了一个至少是试验的契机，就是：不强求司机必须加入某个公司，允许司机以个体面目出现，同时成立相关协会，以协会名义进行行业管理。

开出租车属于既不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的劳动密集型行业，因此，个体经营是最直接有效的方法。在世界各大城市和我国绝大多数小城市，出租车行业的特许经营权，一般都直接卖给出租车司机个人。出租车司机不再缴纳各种高额押金、租赁费和月租等，也就降低了经营成本，为降低出租车价格、使出租车准公交化、减少城市小汽车，留下巨大的游刃空间。

现在的公司体制，从某种意义上说是畸形的，司机与公司不是职工与公司的关系，而是市场契约关系和行政垄断下的不平等交易关系。公司只是披着企业壳的“准权力收租集团”。

黑车与正规出租车的实际运行结果也表明，个体化经营的黑车与“公司化”经营的“正规车”相比，并不存在更大的技术安全和道德风险。现在的问题在于，作为“法定垄断”的行业，相关部门与垄断企业之间，可能已经形成了垄断利益联盟，在这种背景下，谁来反垄断、如何反垄断，就成了出租车行业的真实命题