北京机动车数量近400万 限行效果逐渐消失

交管局上午发布：截至12月13日，全市机动车保有量达到399.1万辆，驾驶员566.8万人。“1998年以前，北京汽车销售主要有北方市场和亚运村市场，销售和维修站是完全分开的，你在我这儿买车，再到维修站保养和修车。

应对·治本

公交私车顺畅衔接

近半个世纪之前，杰出的建筑学家梁思成已经预见到了北京今日的困局。他曾经宣称，北京日后一定会出现交通拥堵、空气污染等问题——这是西方大城市已经走过的弯路。不幸的是，他全说对了。

很多人相信，车多了，修路就能解决问题。中国人民公安大学交通管理系丁立民教授则有不同的看法：“车多了修路，路修好了又会吸引大批人买车，如此循环就如同‘面多了加水，水多了加面’一样永无了局。”

丁教授强烈地认为，一个城市如同人体一样，运行起来有诸多相似之处。“原来挣得少，吃得差，现在生活好了，大鱼大肉可劲吃，所以‘三高’的人猛增。城市也一样，400万辆机动车就像大鱼大肉，吃太多了，血管都被血脂堵住了，离中风也就不远了。”丁教授认为，路口堵了改造路口、道路窄了拓宽马路，都是治标之法而难以治本。如果“饮食习惯”不改，这些努力的成果最后都会付诸东流。“现在的关键是怎样调整‘饮食’——在满足市民出行的大前提下，对小汽车和公交地铁如何配比，如何衔接，如何尽力转变驾驶员心态，引导并调整大家的出行习惯。这是一个非常复杂的系统工程，绝不是仅凭修路或者增加电子眼就能解决的。”

应对·监控

增加电眼无助治理

近年来，北京市交管局大力发展“科技化”，交通管理硬件水平在国内首屈一指，在与发达国家大都市的横向比较中也丝毫不落下风。

“有些交通管理者认为，在警力不足的情况下，为了治理交通拥堵和交通违法行为，大量增加电子眼，可以有效吓阻司机的违法行为，可是从实际工作当中我们发现，遍布全市的电子眼并没有起到预想当中的作用。它还形成了另一个效果：司机过路口，不再只关注红绿灯，而是四处张望，看看有没有电子眼，再决定自己是否遵守交通信号。长此以往，形成了只遵警，只遵电子眼，而不遵法的结果。”中国人民公安大学交通管理系丁立民教授认为，无处不在的“监视”并不能让公众形成自觉守法的意识，创造和谐的交通环境，最重要的是要形成源自内心的自律精神、自觉守法意识，而这必须要发动一切资源，多管齐下，尽可能让大家在潜移默化中体会到守法的益处。

应对·出行

家家买车人人少开

国人狂热的买车、买好车，并不全是从实用性上出发，“炫耀”意识也占了很大一部分——级别越高的领导越要坐好车，越不可能去挤公共汽车，“上有所好，下必甚焉”，这样的“级别意识”不可能不影响国人的消费心理。在一些西方国家，国际性大都市的市长乘地铁上下班被视做理所当然，而这在我国还远不现实。

中国人民公安大学交通管理系丁立民教授认为，“轿”车这个独特的提法，本身就已经说明国人对汽车文化的理解与众不同。“汽车本来就是一个交通工具，我们却给它赋予了太多含义。‘轿车’的说法来源于‘轿子’，能坐‘轿子’的，恐怕不是人人都行。”丁教授认为，买车、用车的心态日益多样化、复杂化，但“买了少用”的思路还远未深入人心。“在东京和欧洲一些城市，车辆保有量都比北京高得多，但是公共交通异常发达，公民用车也非常理性，很多人上下班只坐公交地铁，只有在周末或休假时才驾车出游，这也就导致了使用率比较低，对城市交通的压力反倒比较小。”

“现代道路交通所提倡的汽车文化和现在的国人普遍心理并不太适应。先进的汽车文化要求的是宽容、合作。司机开着一辆车，实际是在开五辆车，他会直接影响到前后左右其他车辆，必须要为别人考虑，相互帮助，才会让道路畅通。”丁立民认为，无论汽车保有量是多少，如果国人能拥有这样的心态，哪怕仍然拥堵也是“有序拥堵”，不会出现“插死”的情况，道路交通环境必然得到改善。

应对·疑问

限行制度是否调整

面对拥堵，世界各国主要城市各有高招。或增收拥堵费，或提高停车费，或限制车辆进入某些区域。随着北京汽车保有量达到400万，不少北京市民心里都存了一个疑问：北京是否会调整限行制度，甚至再来一次“单双号”？

目前，无论交通委、市交管局对此都没有正面答复。一位不愿透露姓名的业内人士表示，增加限行比例并非治本之策，但就现在来说还没有更好的替代办法。“近一个阶段买车的人很多，其中一部分需求就是因限行而起。每天限住了几十万辆车，而这些出行需求必须得到满足。北京的公交、地铁虽然非常发达，但毕竟舒适性还不能满足所有人的要求。如果继续增加限行比例，有可能导致买车的人更多，使限行制度达不到预想的效果。”

中国人民公安大学交通管理系教授高万云说：“大范围强制性的限行，实施时间是有限制的，比如奥运时期，市民都可以理解，但如果无限扩大，恐怕很难获得市民支持，届时故意违反限行规定出行的车辆很可能大幅度增加。”

高教授认为，作为首都，400万辆保有量在全世界范围内并不算离谱，关键还是要尽量改变市民用车理念。短期内，还不太可能有什么立竿见影的手段。但是，在西单、王府井这样的商业集中区，可以考虑提高停车费，用经济手段逐渐改变老百姓的出行方式。

“北京曾经实行过非常有效的措施，就是市区内货车禁行制度，极大地缓解了城区很大的压力。十几年来一直就坚持下来了，现在情况变了，拥堵的主力变成了小汽车，如果有任何缓解拥堵的措施，都会非常关乎市民的切身利益，因此事先必须要听取市民的意见，根据市民的真实接受程度作出决策。”高教授说。

诸多业内人士普遍认为，无论今后使用哪种治理方法，有关机关都要尽快着手策划，不要等到机动车已经彻底饱和，城市陷入瘫痪边缘再想办法，同时更要强化对社会公众的导向，采取各种办法，争取让市民从内心深处认同先进的汽车文化和用车理念，尊重法律和行车道德。

应对·世界

美国纽约

面积：828平方公里

人口：1800万

机动车保有量：800万辆

交通措施：纽约对非周末时间6时至18时进入曼哈顿地区的车辆收取堵车费，每辆轿车收费8美元，每辆卡车收费21美元。

日本东京

面积：2155平方公里

人口：3500多万

机动车保有量：800万辆

交通措施：东京很少有像中国城市那样城头奔城尾的长线公交车，而是多走区间短线。大多数的公交车线路往往只设十几个站点，少的才五六个，每个车站之间的距离仅几百米之遥。

英国伦敦

面积：1580平方公里

人口：700多万

机动车保有量：约400多万辆

交通措施：伦敦70%的交通依靠地铁，从清晨5时30分到次日凌晨1时，每小时发车90班次，每天运送旅客300万人次。在市区任何地点，伦敦人10分钟内便可进入四通八达的地铁。

法国巴黎

面积(市区)：105平方公里

机动车保有量：约500多万辆

市区人口：1100万

交通措施：一万多辆自行车已经遍布巴黎的750个租车站，巴黎总计拥有大约1400个租车站和两万多辆专供出租的自行车。

本报记者 安然 孟环