成都"畅通工程"标志性路段渐露堵车尴尬

曾心情舒畅奔行在成都大街小巷的车主，一段时间来谈堵色变。红星路下穿隧道、天府广场下穿隧道、蜀都大道扩建工程……竣工时可以猛踩油门酣畅而过的地方，高峰时段又开始遭遇一步一停的困境。        

“成都正处道路通行量与车辆保有量的平衡点。但车与路的竞速远未停止，正演变成一种增量与定量的竞争。因为，照目前发展态势，成都市二环路内旧城改造、路网格局已基本定型，道路改扩建后，要在短期内再增加道路通行量几乎不太可能。但同时，上路新车却在以每年10万辆的速度增加。5年后，成都有可能成为新‘堵城’。”2005年12月23日，省政府参事、交通运输工程学博士生导师杜文和西南交大交通运输规划设计研究院院长张殿业表示出同样的担忧。

成都如何避免成为新“堵城”？ 专家担忧：路网已难释放更大空间

“畅通”——成都已是领跑者，去年5月从全国700多个城市中脱颖而出，获得“实施畅通工程模范管理城市”的殊荣。

 从成都市路网格局来看，已基本成形：“井+环”骨架道路、“十”字综合性主干道和大量作为城市交通“毛细血管”的中小街道、功能强大的三环路城市快速道路。

摊开新版成都交通图，路网格局一目了然：以红星路、东城根街、新华路、滨江路“井”字型快速通道，人民路、蜀都大道“十”字综合性主干道和三条环型快速干道为骨架，以城区主干道上的76座上跨、下穿和互通式立交工程为结点的城市道路网络，再配以8条放射状高速公路、1条绕城高速公路和10条进出城主要通道。

记者从成都市交管局获悉，实施“畅通工程”5年来，成都市新建道路面积1341万平方米；但同样在5年内，成都市机动车保有量从56.2万辆增加到150万辆。

就此数据对比，张殿业分析，道路的需求和供给在目前的成都基本平衡，而这正是居安思危的关键时刻。路网格局的形成，也意味着道路通行量将在一定时期内徘徊在一个定量上。虽然现在二环路上还有部分道路建设项目，但都仅在节点上。在城市路网不能大面积释放空间的前提下，如果不采取措施，5年后，成都将可能成为名副其实的“堵城”！

杜文则认为，城市商业区和居住群的架构已经定型，大部分路网硬件建设已经完成，再扩建不但需要高额经济成本，还必须打破现在的商业格局。现实离专家的担忧还有多远？

记者体验：高峰时段的堵车节点

时间：周一早上地点：玉林中学玉林茶楼路口家住双楠路的杨健对“堵”有深刻感受。“每周一早上，我要先送女儿去玉林中学上学，再去玉沙路上班。照理说并不远，但我必须6点多起床，错过高峰时段。”

杨先生告诉记者，每次路过玉林中学玉林茶楼路口都特别堵，有时会从上个红绿灯口一直堵到下一个。“这是个小路口，东西南北的车可以随意左右拐弯，如果有一辆车稍微慢点，拐弯没有拐过去，直行的车辆就会赶上来，后面的车也随即跟上，一下子就堵得水泄不通。所以我不得不提前出门。”

时间：下午下班高峰期地点：红星路下穿隧道作为畅通工程标志性路段之一的红星路下穿隧道，在每天下午5时到6时的下班高峰期，也堵得让上班族宁愿在办公室多呆1个小时“错峰”。2005年12月21日下午5时26分，记者坐车路过此地时，堵车的长龙已经将隧道填满，没有进入隧道的车辆不少选择右拐改道。出租车司机一边抱怨，一边拿出报纸，“每天都堵得很。”每辆车每次挪动不超过2米，司机也就干脆不拉手刹，脚一直踩在刹车上。驶出隧道时，记者看表：5时45分。

时间：19时地点：天府广场下穿隧道天府广场下穿隧道同样难逃堵车的尴尬。2005年12月28日19时，在记者的坚持下，出租车司机莫师傅很不情愿地排入了堵车的长龙，“这个时候这里堵得很，走红星路我们都从河边转过去。”车辆几乎停止了移动，隧道里已经堵得水泄不通，仅从隧道口到记者乘坐的出租车，就有16辆在排队。收音机里传出交通台的预告，“目前城区内每条道路都比较拥挤……”记者看了看表，3分钟左右车辆才挪动一两百米，到出隧道口，已过了20多分钟。

时间：周五下班时地点：一环路每周五下班时的一环路，车辆同样步履艰难。记者开车时，时速表很少能滑过20公里，大多在10公里以下徘徊。2005年12月23日下午6时，记者经过浣花溪路时，堵住的车辆连续排满3个红绿灯口，因为车辆排列紧密，每逢路口转道，总大费周折。从南面磨子桥出发到北面沙湾路转道，记者用了1个半小时。

瓶颈，来自4个环节

交管部门认为，城市单中心格局一天不改变，成都的畅通工程就未竟全功。“北京交通拥堵现状就足以预警。和成都一样，北京也是以天安门广场、皇城根为中心的单中心城市，尽管多年来在道路建设上投入巨资，但市区交通拥堵状况仍然存在。”

    省政府参事、交通运输工程学博士生导师杜文介绍，单中心格局还表现在，在一定的小区范围内没有形成完善的配套设施，居民购物、看病、生活娱乐仍需往中心集中，从而加大了道路使用率。

在杜文看来，为畅通而畅通的意识，是另一瓶颈。目前的畅通工程把整治重点放在一环路、二环路的车辆行驶速度上，因此封闭了一些大小路口的转弯、变道。他举例，新华大道上两个小巷不准左拐，堵死两个通道，车辆只能前行掉头转弯。后面因为转弯的车辆过多，堵死一条道，于是又规定沿解放路东走掉头转弯。这样的确能提高车辆运行速度，但却把道路交叉口的冲突转到其他地方，增加了车辆的行驶距离，加大了道路的承载量，看似快了，但耗时并没减少。而在马家花园路，分流的车流量很大，但红绿灯很短，大大延缓了车辆的通行时间。在这样一些重要路口，不应简单形成直行车辆绿灯长，拐弯车辆绿灯短的普遍模式。

“畅通的目的应该是路段上到达最快，而不应仅是路途上的车流速度，不能为畅通而畅通。”他认为。

“静态交通与动态交通没有很好结合，是第3大瓶颈。”杜文认为，城市中心土地过度使用，交通的发生已接近饱和，但随着每一栋大厦的建成、商业设施在中心城区的扩张，必将引发车辆停放与通行增道的问题。如群星路，本是四车道，两边作为临时停车场停放车辆后，实际只有两车道；羊西线饮食一条街，食客的车辆大都停在路边。

张殿业则从另一角度理解道路资源瓶颈：公交发展水平不高，方便、舒适远未实现，公交出行分担率较低，私家车发展过快，制约了城市畅通。

5年预测，如何避免成新“堵城”

张殿业向记者笑谈他的畅通梦。“我想像中的交通，是我住在小区里，一出门就能看见一辆绿色的公交车，我交了1块钱，上了车，告诉司机我要去的地方，比如说十陵客运站。这辆绿色的车能马上把我送去最近的公交站点，我就可以一路直达。”

 “为啥我会突发奇想？现在的公交线路太繁琐，居民不可能都记得住，只有增加居民出行的方便和舒适度，公交优先才能与私车发展竞速。”他告诉记者，“交通资源的节约使用，必须在公交上做文章，否则无从谈起。”他的理想架构是建立支线交通为支撑、常规公交为主体、快速公交为骨架、地铁为主骨架的公交体系。

对公交体系建设未来5年的重头戏———拟于2010年建成通车的地铁1号线，有人士认为，其位于成都市中心城南北主轴线和主要客运交通走廊内，能在一定程度上改变城市交通格局，但能否在与私车的高速增长中胜出，尚存变数。

杜文则认为，应规划机动车的流量和去向，最重要是分流，调整特殊地点的道路限定和红绿灯时间。对公交车与私家车的道路资源分配，他建议，公交线路不一定只局限主干道，应仔细研究主干道和其他道路的结合，重新划分线路，达到既方便市民又提速的目的。