跨雪原千里冰封—万里雪飘四驱冰雪体验

　　千里冰封，万里雪飘，北方的冬天是一轴荡气回肠的水墨画卷。在这个世界里，冰雪勾画着奇幻和美丽，让人向往同时也充满了挑战。我们此行驾11辆四驱铁骑，从北京奔波千里直达北国的森林之城长春，在这里它们将各施所长，为我们展开一幅铁骑戏雪的妙趣图景。

　　组织如此数量众多的四驱车进行冰雪体验，这对我们来说是次难得的机会，极端的路面条件不仅可以让各家的性能长短毫无保留地暴露出来，而且对于驾驶经验的积累同样具有现实意义。在这里，无论是专精于越野技术的FJ酷路泽还是偏重于公路行驶表现的奔驰R350都被迫面对冰雪路面的挑战，四驱动力分配系统的合理性、电子稳定程序的效果、甚至是轮胎的抓地水平都会一目了然。而我们也专门设置了测试项目，在这风景真如诗画般美丽的林海雪原之间开辟综合体验路线，从细微之处对比出各位选手的不同。

　　不过，我们并没有严格限制车辆的级别，价格、舒适性以及豪华配置在这里都只是次要方面，真正能够代表各家特色的四驱系统才是我们关注的焦点。当然，四驱系统的评判也并非墨守成规，高通过能力、良好的稳定性或者是其提供的驾驶乐趣都会得到我们的赞赏。而除此以外，驾驶这些车在平时难得一见的冰面上撒撒欢本身也是件乐事，所以还是抛开严肃的传统观念，和我们一起用车轮在这片洁白如纸的雪地上书画出道道写意的墨迹。

　　以后轮驱动结构为基础的宝马xDrive四驱系统在开始的时候并未赢得我们大家的完全信任，就像我们以前对X6进行公路性能测试时得到的结果一样，它仍保留了相当多的公路特性。xDrive通过安装在变速箱后端的分动器管理前后轮的动力，不过前轮最多可以得到的动力比例是50%，而且这还要看控制程序的意愿，绝大多数时间X6开起来都还是一辆具有宝马特色的后驱汽车。

　　在附着力低到极点的冰雪路面上，当我们刚刚尝试驾驶X6时，体形庞大的它总显得有些蹑手蹑脚。19英寸的Continental Contact SSR轮胎在这里明显有些水土不服，平整的胎纹几乎是漂浮在雪面之上，而且低温也让轮胎材料变得坚硬，提供不了充足的抓地力。

　　此时，如果放手让宝马DSC稳定程序全权控制车辆，那么你会发现X6很难在这种路面上完成快速的起步。四条轮胎同时不同程度的打滑让电子系统迷失了方向，一味的降低发动机动力输出和给车轮制动只会适得其反。不过，X6专门为运动驾驶而准备的DTC模式在这里给我们帮了大忙，选择这个模式稳定程序放宽了管理尺度，驾驶者缓慢踩下油门，加速过程更加迅捷快速。

　　X6与其亲兄弟X5相比，增加了一套被称之为DPC的后轮动力分配系统，而且在仪表盘上显示四轮动力分配的实时情况。转向时，它根据方向盘转角、车速和油门力度自动分配后轮动力。不过在冰雪路面上，车速不可能很快，方向盘转动舒缓，因此系统还会按照像在公路上行驶那样将80%以上的动力传至后轮，这就带来了明显的转向过度特性，再加上X6没有雪地模式按钮，所以转向过程油门控制必须慎重。　　

　　不过，X6的表现倒是为我们的冰上的体验增加了不少乐趣，定圆驾驶多给油门，车尾顺势外漂，快速回转方向盘，X6像一辆大马力后驱轿车一样轻巧的跳起了漂移舞蹈。此时通过观察仪表中间的屏幕发现，大多数动力都传递到了外侧后轮，这对于越野和保持稳定性不利，但现在我们玩得不亦乐乎，谁还在意这小小的缺陷。

　　来到林场越野路段，X6仍是最受欢迎的座驾之一，它并不如FJ酷路泽和牧马人那样能够从容应付雪地，但好在驾驶起来不那么死板，轻易就可控制的漂移状态让我们所有人都爱不释手。最后需要提出的是，X6悬挂系统并不是针对越野所设，它的支撑坚硬有力，所以在坑洼路段很难保证乘坐的舒适性。另外还有就是安装在尾部保险杠上的雷达探头极易被飞溅的冰雪覆盖，进而引发频繁的报警声响，所以我们也必须不厌其烦地将它手动关闭。

　　优点：牵引力输出稳定，方向盘控制准确，加速、刹车循迹性好

　　缺点：重心高，弯道里车身很难保持稳定

　　技术：

　　宝马xDrive四驱系统以安装在变速箱后端的分动箱为核心，它负责调配传递到前桥和后桥上的动力。它是以后轮驱动形式为基础开发的，分配到前轮的动力是通过一个湿式多片离合器和3个斜齿轮组而获得的。在一般路况下行驶，多片离合器并非完全闭合，它保持40:60的前后动力分配比例，而当离合器完全锁止，前轮最大可以得到50%动力。另外，宝马动态驱动力分配系统（DPC）的原理是在传统后桥差速器的左右输出轴上加装了增速行星齿轮组，每个齿轮组都有两级，通过多片离合器锁止行星架实现增加输出转速的作用。而汽车在转向时外侧车轮的转速将大于内侧车轮，而如果进一步加大外侧后轮的转速，将产生一个指向弯道内侧的力矩，这就实现了我们前文所提到的辅助转向作用。