菊·刀 斯巴鲁翼豹WRX STI双重性格之车

　　“菊”乃为日本皇室家徽，“刀”则是武士文化的象征。六十年前，美国当代著名文化人类学家鲁思·本尼迪克特以《菊与刀》为题著书，揭示了日本人的矛盾性格亦即日本文化的双重性，如爱美而黩武、尚礼而好斗、喜新而顽固、服从而不驯等。

　　上世纪九十年代最负盛名的“555港京拉力赛”是很多人进入赛车世界的启蒙课堂。它不仅让我们第一次近距离领略了坎库宁、瓦塔宁、麦克雷、伯恩斯这些世界级赛手的高超车技，更让我们铭记了富士车队的蓝色斯巴鲁翼豹、三菱车队的白色蓝瑟EVO这些高性能赛车。强手与劲车的联袂出演，为斯巴鲁品牌在全球的销售打开了新局面；在奠定了翼豹作为高性能车型的光辉形象的同时，也唤发了无数少年的赛车梦。无奈那时“私人轿车”尚未起步，“赛车梦”何止是个梦想，简直是天方夜谭。

　　时过境迁，随着斯巴鲁近年来在中国销量的逐渐攀升，它终于将镇宅之宝翼豹WRX STI正式带到了我们面前。

　　第三代STI外形上最大的变化是采用了两厢造型，其出发点就是要让车身更为紧凑，以利于在WRC赛场上的争夺；2008款赛车刚一亮相，就帮助车队在希腊站登上领奖台，即是一个佐证。作为民用版的STI，自然深得WRC战车之精髓。相比于普通版翼豹，STI的四个轮拱向外隆起更为显著，并且它与前后保险杠和车身乃是一个整体，绝非改装车那种东拼西凑接装出来的效果。这种整体感无疑提升了STI的价值，它会让你意识到买一辆普通翼豹自己去改成STI的模样是很困难的，不单单是钱的问题。

　　而前脸造型从第二代经典的“昆虫眼”变得些许柔和，原本充满霸气的车头在第三代STI上内敛了很多。但是千万不要认为它和普通版翼豹一样，驯化成一只温顺的绵羊。在发动机盖中央硕大的中冷器进气口下，是一颗2.5升涡轮增压EJ25发动机的强劲心脏。为了满足这台发动机的“气量”，除却发动机盖顶部的进气口，STI的车头保险杠两侧、前轮翼子板后方均有透气孔，用来导出发动机的热量。这些都是实战装备，绝非为了唬人。同时为了让散热器获得更多的进气，蜂窝状的黑色中网面积亦比前代有所增加。

　　至于发动机底部护板以及车尾底部的整流板，除了有助于提高车身的空气动力性能外，还能有效防止车辆在飞速通过砂石路面时溅起的石块对底盘造成损害。为弥补两厢造型带来的缺失，车尾上方安装了一个大号的定风翼。而左右分出的四排气管设计，可以有效减少排气的阻力，使排气更加顺畅。

　　其实以高性能车的标准来衡量，STI身上的这些设计还都是出于实用目的，算不上特别夸张。真正处处惹眼的，莫过于是红色的“STI”标记。我们大致数了一下，全车里里外外至少找到17处“STI”徽标，分散在车头中网、两侧翼子板后方、轮毂、车尾、方向盘、仪表盘、中控台、前排座椅靠垫等处。（刹车卡钳上虽然也打着“STI”的字样，但这实际上是Brembo的产品。）总之只要靠近，就一定知道它是辆STI。如果作为一名车主，这样的效果肯定是你想要的吧？

　　拉开车门，落座驾驶席，RECARO的桶式双面料打孔座椅包裹感极佳。可惜手中所握的方向盘不再是MOMO的产品，多少让我有些耿耿于怀。内饰用料与配置档次也有了很大提升，不知这里面是否有新东家丰田的功劳。但是千万不要以为其精致程度能像德系车一样足以让你把玩。

　　行啦，别罗唆了，赶快出发吧！是是是，面对着STI，请原谅我像《大话西游》里的唐僧一样唧唧歪歪。

　　轻触ENGINE START按钮，发动机在怠速的那一刻起就处于躁动不安的状态。坐在驾驶席上，除了听觉上的体会，最直接的观感就是挡把头。在发动机颤动的波及下，它活像是本山大叔小品里那位得过脑血栓的吴老二，毫无规律地在那儿抽搐不止。

　　挂入1挡、轻抬离合，就在车子将要缓缓爬上地库坡道的时候，熄火了……原来STI的离合偏重，在啮合的过程会有些顿挫，这是大马力手动挡车的典型特性。再加上这台2.5升涡轮增压发动机有比较明显的迟滞现象，低速时的扭矩弱得可怜，自然容易发抖甚至熄火。

　　驶出地库拐上二环路，本想能如鱼得水的“耍一耍”了，可开起来的感觉怎么这么“肉”?仔细一看，原来STI也配备了曾用于力狮和傲虎车型上的SI-Drive（斯巴鲁智能驾驶提升系统）。在车辆启动后默认的I（Intelligence）智能模式下，转速上升速度比较平均，动力来得不紧不慢，而且一过2000转/分，仪表盘上就会出现一个绿色小箭头来提示你加挡。可见这一模式更注重燃油经济性。当然将转速拉高到4000转/分以上，也能感受到涡轮介入后带来的推背感；但这个过程所需时间较长，开STI谁会有这样的耐性？此时的它犹如一头困兽，在钢筋水泥的丛林里逡巡不前。

　　出得城区驶上高速，逆时针轻转位于挡把下方的SI-Drive旋钮，系统切换到S模式，差距立刻能得以体现。同样的油门力度，转速提升时间明显缩短，在4000~5000转/分区间，动力输出连绵不绝，声浪如排山倒海，这样的感觉开始让我进入亢奋状态。有心想顺时针转动旋钮，调升至更能猛烈的S#模式，但考虑一会儿还要进行测试，STI喝的这98＃汽油的“细粮”可不是随处都能加到的，理性这一次战胜了冲动的念头。

　　STI仪表盘上的最高转速刻度虽然是8000转，但当迫近6500转的红区时ECU就会自动断油以保护发动机。终于转到S＃模式，在6挡密齿比变速箱的配合下，转速逼近红区是眨眼间的事，因此加速过程要一直快节奏地换挡。STI的百公里加速官方数据为5.2秒，我们以VBOX专业仪器实测的成绩是5.6秒。其实以试车手的实力，应该还有0.2秒左右的提升空间，非常容易接近甚至打破厂家数据；无奈四条邓禄普245/40 R18轮胎的胎面磨损得有些严重，影响了它的发挥。同样受轮胎所累，STI的100公里/小时到静止的刹车距离为40.74米。

　　强大的动力加上斯巴鲁引以为豪的AWD全时四轮驱动系统，让STI在随后的18米蛇形绕桩和110米紧急变线两个项目中，以66.1公里/小时和132.0公里/小时的成绩，向我们展示了其不凡的身手。

　　相比STI加速和刹车的令人亢奋，其过弯特性尤如无底洞一样深不可测，非一般人所能领略。在我们测试油耗路上的一个弯角，STI可以用前所未有的高速“杀”进去，硬朗的悬挂确保了它始终以一个平稳的姿态在奔跑，直到出弯。开斯巴鲁攻弯本来就已乐趣十足，而STI配备DCCD可调中央差速系统，更可营造出不同的操控特性。并且在弯道中车辆的偏航传感器（Yaw Rate Sensor）能够监测车辆是转向不足还是转向过度，然后重新调整扭矩的前后和左右分配，在它的帮助下车辆的弯道极限大幅提高。

　　不过转向环节令我们略感失望，日常驾驶其精准性还算令人满意，方向盘的回复力也比较适中；但是在激烈驾驶时，路感就变得不那么清晰了，对一些路面的反馈也有些生硬。如果有宝马那样更沉稳、有质感的转向就更完美了。

　　对于STI而言，喜欢还是排斥，必须作出一个明确的选择，因为它的个性不允许你有丝毫的犹豫。如果你忽视它，就会被菊所魂摄，被刀所击杀！