引言：曾经的日系超级跑车不可一世，日产Skyline GT-R、本田NSX、丰田Supra、马自达RX-7 各有传奇，日系超级跑车之王的竞争也精彩纷呈。然而红极一时的这些高性能跑车由于各种原因都不得不面对停产的命运。日本进入了无超跑的时代……

曾经的日系超级跑车不可一世，日产Skyline GT-R、本田NSX、丰田Supra、马自达RX-7 各有传奇，日系超级跑车之王的竞争也精彩纷呈。然而红极一时的这些高性能跑车由于各种原因都不得不面对停产的命运。日本进入了无超跑的时代……

跟其它超跑复苏的缓慢进程相比，日产GT-R 的车迷算是幸运的了。早在2001 年的东京车展，日产就展示了新一代GT-R 的雏形：GT-R Concept，并同时宣布GT-R正式脱离SKYLINE，将成为一个独立的车系。2005 年东京车展GT-R Proto 发表以后，新一代GT-R 的相关信息更是频繁地出现在各大媒体的报道之中。它在纽伯格林赛道测试时战胜911 Turbo的成绩也一直被厂商所津津乐道。6 年之后的东京车展，日产终于将新一代GT-R 带到了车迷身边。

新一代GT-R摆脱了日产Skyline轿车的限制，造型更具跑车气质，并采用了轻量化的车身材料

前几代GT-R 一直是Skyline（天际线）轿车的高性能版本，拖着高风阻而又沉重的车身与其它高性能跑车进行较量还能占据优势，实属不易。GT-R 摆脱Skyline 羁绊后的首要任务就是要解决车重和风阻问题。新一代GT-R 采用了钢铁、碳纤维以及铝合金等多种材质进行打造，在兼顾车身强度的情况下，最大限度地减小了车身的重量。而独立开发的造型使GT-R 更具跑车气质，相应的，风阻系数也下降到了0.27。

前脸的造型中，大面积梯形中央

照例用圆形仪表来显示运动性

进气口整合了前保险杠，这样的设计与三菱EVO X 有异曲同工之妙。而头灯并没有按照之前GT-R Proto 的造型进行设计，而是被修改成细长的三角造型。去除“黑眼圈”后的GT-R 精神了许多。车身侧面的腰线从导流口一直延伸到尾部，向后倾斜的车顶线条和弯曲的C 柱不但能创造更大的车内空间同时还具有整合气流的作用。尾部的造型和GT-R Proto 相比也没有太大的出入，标志性的四圆形尾灯自然会保留下来，只是尾翼的形状在考量空气动力表现以后进行了重新的设计，并加装了LED 高位刹车灯。

这些按钮可以对车辆参数进行调整

内饰的设计总体上也还是前几代GT-R 的风格，不过偏执的GT-R 看来这次也注意了要在驾驶舱内营造舒适一点的氛围。包裹性极强的桶型座椅可以使驾驶员获得更加舒适的体验，采用软质塑料的中控台让内饰的质感与安全性获得同步提升。灵感源于啮合齿轮的仪表盘、多功能液晶显示屏以及两侧后视镜被设计在了同一高度，来尽量减少驾驶者在高速驾驶时的视线移动。中控台上的一组控制按钮，能够对变速器、悬挂和车辆动态控制系统（VDC-R）的各项设定进行调整。

变速杆舒适倾向超过了运动倾向

其它的配置还包括了发动机启动按钮、卫星导航系统、恒温空调、30GB车载硬盘、蓝牙通讯系统等，而多达11个扬声器的Bose音响系统自然是不可缺少。

日产GT-R独创的Premium Midship底盘

“销售的丰田，技术的日产”这种说法向来就有，新一代GT-R 身上凝聚的一些先进技术似乎再一次印证了这种说法。日产以现有的前中置 ( Fron tMidship) 底盘为基础，近一步开发出了Premium Midship 底盘结构。其核心技术就是将离合器、变速器、分动箱置于车身后方并通过前后碳纤维传动轴将整个机构与四轮驱动系统进行整合，日产称之为独立传动轴四驱系统（Independent Transaxle 4WD）。由于新的底盘结构具有重心低，荷重稳定的特点，加上能够根据车辆行驶状态调整阻尼变化的DampTronic悬挂系统，新一代GT-R 的操纵性能自然更加优异。

2004年日本取消了280匹马力上限的规定，在这一代GT-R身上我们自然见不到了传奇的RB26DETT，取而代之的是性能更为出色的VR38DETT发动机
虽然RB26DETT 发动机在日本素有“史上最强直六发动机”之称号，但其难以通过日本最新的排放法规测试，再加上2004 年日本取消了280 匹马力上限的规定，日产无需再在这款“小功率”发动机的身上费功夫，引入一款全新设计的大功率发动机自然顺理成章。新一代G T - R 搭载的是原厂代号为VR38DETT的3.8升双涡轮增压发动机，最大输出功率353kW(480 马力)，而在3200至5200rpm的转速范围，可以输出588 Nm 最大扭矩。配合6 速双离合手自一体变速器，0?100km/h 加速在3.6 秒内即可完成。看来GT-R 的假想敌保时捷911 Turbo 已经完全不能轻视这个0-100km 对手了。

GT-R 欲以911 为对手，但是显然，911 的拥趸并非全部以性能至上，在拥有众多超级粉丝的911面前，GT-R 的设计功力还需大幅加强才行

随着新一代GT-R 的推出，日本也告别了近几年无超跑的时代，由于没有别的竞争者，GT-R 不战而胜，成为了新的日系超跑旗舰。本田下一代NSX等车型也在紧锣密鼓地打造过程当中，我们还能看到日系超级跑车在90 年代的辉煌和激烈的竞争场面吗？

日产GT-R 家族进化史

1969 年第一代Skyline GT-R

         PGC-10/ KPGC-10 (1969 年－ 1972年)：第一辆Skyline GT-R 诞生于1969 年2月，是以Skyline GT GC10 为基础，进行改良而成，厂方代号PGC-10。采用的是2.0L直列6缸自然吸气发动机，最大马力160匹，最大扭矩为180Nm。四门版的PGC-10 作为日产车队的代表参加了日本GT 大赛，在一年半的时间内连夺3 3 站冠军。两门版的KPGC-10问世后，又将连胜的场次延续至50场，关于GT-R不败的神话也就由此诞生了。

1972 年第二代GT-R 生不逢时

        PGC-110/ KPGC-110（1972 年－1973 年）：第二代GT-R 拥有当时看来惊艳的外观设计，发动机与第一代相同。但由于受到石油危机的影响，仅仅生产了197 辆便宣告停产。日产也没有将其带入赛场。

1990 年第三代GT-R 终于大出风头

R32 GT-R (1990 年－ 1993 年)：从这一代起，最大马力280 匹的RB26DETT 直列六缸2.6L双涡轮增压发动机、ATTESA-ETS四驱系统和HICAS四轮转向系统登上了GTR的舞台。优异的性能让R32 GT-R 在4 年里，连夺29个JTC赛事的冠军并在欧洲A组房车赛中望风披靡，由于当时欧系跑车无法在赛场与R32 GT-R 抗衡，欧洲人索性在94年停办了A组赛事。GT-R“东瀛战神”的封号由此奠定。

1994 年第四代GT-R 败在轿车底盘上

R33 GT-R （1994年－1998年）：R33GT-R依然采用原来用于R32 GT-R车型上的280 匹RB26DETT 直列六缸双涡轮增压引擎，但由于和日产的豪华轿车“公爵”共用底盘，使得R33 GT-R 的操纵性大打折扣。这也是GT-R 家族史上的一大败笔。

1999 年第五代GT-R

R34 GT-R（1999 年－ 2002 年）：这一代GT-R的造型更加霸气，传奇的RB26DETT发动机依然拥有无限的改装潜力。针对上一代车型悬架偏软的特点，R34 GT-R对操纵性进行了修正，并采用了新的6速手动变速器。