随着一簇耀眼的橙色从最后一个桩桶喷薄而出，秒表的时间定格在了9.76秒。奥迪TTS也成为了车168评测过的车型当中，180米绕桩进入“9秒”大关的唯一特例。那么，究竟是哪些要素赋予了TTS矫健的身手呢?

　　◆车轮、制动--强悍表现不可或缺的要素

　　奥迪TTS拥有四只18英寸的大脚，车轮的固定方式一如其它奥迪车型：每个车轮上都装有一个特殊的防盗螺栓，只有将扳手套上随车的专用工具才能够卸下防盗螺栓。

　　德国ATS的9J*18铝合金轮圈与尺寸为245/40 R18的普利司通搏天族(POTANZA)RE050运动轮胎组成了TTS的车轮。奥迪TT车型全系均使用了防爆轮胎，这四条搏天族自然也不例外。TTS匹配的ATS轮圈也对应的采用了更适合防爆轮胎的EH2轮圈凸蜂(扩展凸蜂)的产品，能够在车轮缺气状态下更好的稳固轮胎，防止轮胎从轮圈上脱离，当然，EH2凸峰也同样适用于普通轮胎。

　　这里的防爆轮胎，其实就是轮胎侧壁经过加强填充特殊橡胶的轮胎产品，坚实的胎壁能够在轮胎鹊起的状态下支撑起轮胎的轮廓，保证车辆的行驶，同时厚实的轮胎侧壁也有助于抵御日常停车时路肩或者路面坑洼石子对轮胎造成的损害。对于这些运动车型而言，坚实的胎壁意味着更小的轮廓变形，能够帮助抑制转向不足或转向过度，也能够更加忠实的传递路面的细节信息。

　　就轮胎产品而言，搏天族的RE050系列轮胎已成为诸多豪华品牌和高端运动车型的配套产品，这个系列的轮胎在搏天族当中并不是性能最极致的产品，RE050一方面注重干湿地的操控表现，同时在花纹和配方上还兼顾了轮胎的静音表现，属于在一定程度上照顾舒适性的产品。就实际试驾表现来看，这四条轮胎的抓地性能确实不俗，对于车辆的指向、循迹性贡献良多。只是245mm的宽胎并没有体现出它在胎噪抑制方面的修为，相信这与其防爆轮胎的身份有关。在测试中我们发现，虽然轮胎足够尽责，但是悬架和四驱系统的极限远远在轮胎之上，如果换上四只更极致的轮胎，我们相信TTS能够拿出更好的成绩。

　　在制动系统方面，奥迪TTS配置了前后通风制动盘，前制动并没有像TTRS那样装备打孔刹车盘以及四活塞卡钳，前卡钳由德国ATE提供，依然是单活塞，不过采用了加大直径的活塞和大尺寸的摩擦片，后制动卡钳则来自TRW天合。从我们实际的制动测试来看，100km/h-0刚好不到40米的制动距离对于这样一款性能车而言可以说是刚刚可以接受的成绩。前卡钳内侧还装上了阻尼器，其作用是减少制动时产生的异响

　　◆底盘结构--基于PQ35，更多铝合金材质

　　TT的底盘基于PQ35平台而来，在悬架结构上与大众PQ35的车型保持一致，为前麦弗逊后多连杆结构，但是在TTS上运用了更多轻合金材质，已达到轻量化的目的，车辆前悬架的副车架、下控制臂、车轮轴承座以及后悬架的车轮轴承座均为铝合金材质。当然，相比同平台上的车型，TT最大的资本还是其ASF奥迪空间框架结构的全铝车身。

　　『前悬架铝制副车架』

　　『铝合金下摆臂』

　　后悬架副车架采用钢质结构，由于需要容纳差速器以及电控多片离合器壳体，所以其副车架形状略为复杂，不同于其它PQ35平台车型的后副车架结构，后悬架防倾杆(横向稳定杆)的位置也有所变化。

　　我们发现TTS的前后横向稳定杆并没有想象中那样夸张，直径仅与我们熟悉的家轿相当，虽然在材质力学性能上的特性我们不得而知，但我们相信TTS不需要横向稳定杆的过多帮助，因为它本身拥有四根高刚性的非线性螺旋弹簧，还拥有一套可变阻尼的减震器系统，应付动态已绰绰有余。很多大众车友可能都知道大众的配套厂商会以不同的圆点来标注弹簧的刚性，但是不同配套商间的标识方法并不统一，所以我们并不以此作为评判弹簧刚性的标准。我们对TTS的短簧做出“高刚性”评价的缘由是其承受约150公斤的静载荷(乘坐两人)时，悬架行程的变化依然很小。

　　『以圆点数量判断弹簧刚性并不客观，我们对于弹簧刚性的判断取决于对车辆施加静载荷时悬架行程的变化』

　　◆操控核心--quattro + AMR奥迪电磁减震系统

　　在采用横置发动机布局的TTS上，所谓的“quattro”并不是以托森差速器或是冠状齿轮差速器(RS5上使用)为核心的四驱系统，这里的quattro的四驱系统核心是与PQ46、PQ35平台上的大众车型的“4MOTION”相同的、以电控多片式离合器为核心的四驱系统。TT以及TTS车型上的quattro的智能四驱控制模块都来自Haldex(瀚德)，从TT诞生的年代来看，其使用应当是Halex第四代的产品。

　　相比早先用于横置发动机上的粘性耦合器之类的四驱系统，Haldex能够根据各传感器的信息对车辆行驶状态做出判断和预见，通过电控多片离合器实现前后桥动力的主动分配，通过取力器的特别设计以及ESP等系统的辅助，能够在需要时将动力100%传输至后轴，这是之前横置发动机车型的适时四驱系统所无法比拟的。Haldex的四驱系统已广泛运用在大众、沃尔沃、福特、通用旗下的品牌当中，上至布加迪威航、下至奥迪A3 quattro、高尔夫R均搭载了来自Haldex的四驱系统。

　　在我们的实际测试当中，这套智能四驱系统提供了一流的循迹表现，在绕桩和山路驾驶中始终让TTS始终牢牢贴在路面上，即便轮胎偶尔已经出现打滑的迹象，也依然能够最大程度的保持车辆的可控性。

　　TTS的另一提升操控素质的核心便是所谓的“AMR奥迪电磁减震系统”，这套系统其实并非奥迪自有，它来自BWI京西重工，是京西重工收购德尔福底盘系统公司之后推出的高性能半主动悬架控制系统，正式名称为MagneRide。这一整套系统由四只磁流变减震器、每个车轮上独立的位置传感器(共四个)以及电子控制单元构成，该系统同时采集车辆总线当中的横向加速度传感器、车速传感器等信息，还接受驾驶员端的人为介入和操作。

　　这套系统使用的减震器不同于以往依靠电磁阀体控制减震器阻尼特性的技术，它在减震器中填充的是一种叫做“磁流液”的液体，是可磁化的软铁颗粒悬浮在碳氢化合物溶液中的悬浮液体。减振器活塞杆中带有电磁线圈，产生的可变磁流穿过液体。当线圈电流关闭时，磁流变液体没有磁化，软铁颗粒随机地分散在液体中，悬浮液的性能和普通的液压油一样。充电后，磁场使铁颗粒沿流体方向形成纤维结构排列。结构中粒子之间结合的强度与磁场强度成正比，所以改变电流就改变阻尼性能，变化范围很宽。

　　磁流变减振器的性能大大超越传统可变阻尼系统，其免除了传统可变阻尼减振器常用的电-机式阀片，与其他基于阀片的技术相比，磁流变技术具有更宽的阻尼力范围以及更快的反应速度，且无噪音。奥迪R8也同样装备了这套系统，该技术也同样广泛使用在凯迪拉克、法拉利、雪佛兰克尔维特等品牌的车型上。

　　TTS的实际驾乘感受可以说比较极端，即便不开启运动模式，你也很难体会到驾驶豪华轿车的那种舒适，无论何时你做出紧急变线的动作，悬架都会迅速的稳稳接住车身，不会让TTS产生不安分的左右摇摆，而一旦开启运动模式，阻尼的提升立杆见影，在每一个弯角悬架都会拿出更高的刚性，对于操控狂而言，这让人兴奋，但是舒适性此时完完全全的被折损掉了，路面的颠簸和起伏几乎毫不过滤的进入车内，而车厢也变成了高频震动的筛子......