购车需谨慎 成都车展新车底盘大调查(1)

成都车展明天就要闭幕了，不知你是否已经在展台上与经销商签订了购买协议，又或者被他们锁定为潜在客户，隔三差五的打电话来问你买车的事考虑得怎么样了。在看外观、看内饰、看配置表之余，我劝你还是要看看底盘，因为，在这里可以反衬出厂商的造车理念及用料情况等等，没有人会对此不感兴趣。

● 一汽-大众新捷达

悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁

底盘亮点：全新的底盘结构，后减震器采用减震器筒和弹簧分离的结构

新捷达的前悬架部分为麦弗逊式，下控制臂采用钢板冲压而成，通过对材料的挤压和事先设计好的结构，在达到强度需求的前提下可适当减小其自身重量。这种形式的下控制臂对于这一级别的车型而言在制造成本以及实用性方面的表现更均衡。

如果你是老捷达的车主并且经历过更换减震器的车辆维护工作，那你一定知道原先的后减震器大致是个什么结构，是的，新捷达的后减震器采用了减震器筒和弹簧分离的结构，这样的好处无外乎减少减震器对空间的占用，以便把“偷”出来的空间转手贡献给车内。有些品牌车型在这方面会做的更极致，他们选用更短的减震器来为车内赢得更多的空间，但减震器筒的活塞行程就会因此而被限制，进而在车辆途经颠簸路时则不能提供更充足的缓冲作用。新捷达却没有这样做，正向图中你所看到的那样。

● 启辰R50

悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁

底盘亮点：无亮点

点评：启辰R50可以看做是挂着自主品牌标志的合资车，至于它的身世，想必大家一定有所了解，值得一提的是，启辰R50所搭载的发动机则采用了新骐达上那台1.6升HR16DE自然进气发动机，这又进一步直接提升了车型的竞争力。相比之下，底盘就没有亮点可言了。

● 中华H230

悬架结构：前麦弗逊 后扭力梁

底盘亮点：无亮点

点评：虽然同样为扭力梁式后悬挂，但是这种钢板结构的扭力梁在成本上要更低一些，或许这也更符合H230的市场定位。

● 红旗H7

悬架结构：前双叉臂 后多连杆

底盘亮点：与丰田皇冠相似

点评：采用了皇冠的底盘结构，铝制的转向节降低了簧下质量，对提升乘坐舒适性有一定帮助，虽然结构与皇冠相似，但是不知道在具体的调校上是否可以使乘客体验到皇冠那样舒适的乘坐感受。

● 奔驰新B级

悬架结构：前麦弗逊 后多连杆悬架

底盘亮点：空气动力学、多连杆后悬架

奔驰新B级诞生于全新的MFA模块化前驱架构(modular front architecture)平台，在底盘上的改变可谓颠覆，不仅原先的“三明治结构”不复存在，整个悬架也大有变化。

新的底盘在结构上使用了前麦弗逊后多连杆的悬架形式，全新的多连杆独立后悬架设计无疑有助于改善后轮的循迹表现，老款车型的后悬结构显得过于活跃敏感，极限较低，多连杆结构不仅能够帮助提升后悬挂的行驶稳定性、提高操控极限，而且在舒适性上也会有直接的改善。

新B级的电动助力转向系统进行了升级，助力电机的位置移到了右侧，独立驱动转向齿条，这样驾驶者便能够获得更清晰的路感反馈。奔驰还为B级的消费者提供Direct steering直接转向系统的选装，能够进一步优化转向系统的表现。

B级原来的底盘设计亮点也被传承下来，比如原先驱动桥中间传动轴的设计就出现在了新一代B级上，它使左右半轴几乎等长，避免了因半轴不等长引起的扭力转向的情况。而且，在尺寸加大的情况下，车辆的灵活性依然没有受到影响，新B级的转向半径仅为5.5米。

除了悬架结构之外，这一代奔驰B级对底盘的空气动力学做了重点设计，为其仅0.26的低风阻系数做出了贡献。

奔驰通过数字3D模型的模拟设计以及风洞试验对车底的细节反复优化调整，在底盘噪音和空气阻力方面都达到了两厢车中罕有的水平。前轮前端的锯齿形轮拱扰流板就是成果之一。

点评：这种从头到脚、从里到外的焕然一新才是正经八百的“换代”，作为MFA平台上最早面试的量产产品，新B级在底盘方面已经完全迈出了新的一步，撇开了和上一代的瓜葛，这种“全新一代”才是最名副其实的。不管怎么说，这都是一款让人跃跃欲试的产品，不是吗？

● 宝马M6

悬架结构：前多连杆 后多连杆

底盘亮点：减震器可对阻尼进行调整，悬架结构均为铝制部件，车底被大面饰板覆盖，有利于降低风阻系数

● 奥迪RS5

悬架结构：前后多连杆

底盘亮点：陶瓷制动系统、新一代quattro技术

奥迪的RS系列是奥迪量产的民用车型性能进化的终点，比S系列更生猛、更强劲、更不计成本。

在底盘方面，与A5一致的前后多连杆悬架结构并没有大的变化，前悬架全部使用锻造铝合金连杆，后悬架拥有铝合金的上控制臂和中空的铸铝H臂，前后转向节也均为铝合金材质。当然，前面说的在RS5上这些都完全没有值得稀奇的价值。其真正的亮点在于两处：

其一是奥迪RS5前刹车采用了陶瓷制动盘，这种制动盘采用复合陶瓷材料—碳纤维增强陶瓷制造而成，这类材料非常耐磨，其寿命是普通钢制刹车盘的数倍，同时其出色的耐高温特性使其拥有很好的抗热衰减性能，更游刃有余的应对激烈驾驶，配合独特设计的通风盘式构造，能够拥有更好的冷却性能。同时为了配合陶瓷制动盘，提供更出色的制动效果，奥迪RS5使用了8活塞的卡钳，确保了均匀而迅速的制动力输出。

其二则是奥迪RS5是第一台装备新一代quattro四轮驱动技术的车型，在RS5上开始应用冠状齿轮中央差速器。相比之前的托森中央差速器，新的冠状齿轮差速器同样是纯机械结构，但是能够实现更灵活的扭矩分配。

看过视频之后，其原理就会更好理解：冠状齿轮差速器的作用原理其实就是通过改变“力臂”长短来实现扭矩的分配调节。从变速箱输出的动力输入到冠状齿轮差速器行星齿轮架上，通过行星齿轮向前后冠状齿轮（连接前后轴）传递动力，前后冠状齿轮分别配单组和多组摩擦片。

正常状态下，通过前后冠状齿轮与差速器行星齿轮不同的作用半径实现前后桥40:60的扭矩分配，前后冠状齿轮与行星齿轮相对静止，当前桥或后桥车轮附着力降低（打滑）时，冠状齿轮与行星齿轮发生相对旋转，挤压打滑一侧冠状齿轮压紧摩擦片，使因打滑流失的动力部分通过差速器壳体传递至未打滑的驱动桥，而前后摩擦片组的数量也决定了扭矩分配的范围：根据车辆前后桥附着力情况，前轮的动力在15%-70%之前自动分配，后轮的动力则在30%到85%之间自动分配。

点评：奥迪RS5对于执着于性能车的粉丝而言是不得不上的一课，无论是那台发动机还是这套四驱系统都有着足以让你着迷的研究乐趣，经济实力雄厚的，可以买一台来研究。