中国出租车业在合法与安全间存灰色地带

　　【大家车网 行业频道】在日前央视曝光武汉神龙出租车存在安全隐患之后，神龙公司陷入了舆论旋涡。

　　在检测了700余辆出租车之后，神龙公司开始了自我辩护：“未配置ABS的新爱丽舍出租车之所以制动系统出现问题，是未按规则使用和保养所致。”

　　但神龙公司的回应并没有令这场有关“出租车存在安全隐患”的话题停止发酵，相反，一场有关出租车安全的大讨论正在热火朝天地展开。

　　《中国经营报》记者调查发现，实际上，目前出租车的配置普遍低于市场上正常售卖的标配车已经成为一个行业潜规则。不仅仅是神龙公司，北京现代也在出售减配车辆用于出租车运营。

　　“合法”已经成为事件旋涡中心主角们的最佳辩护词，而这也引发出另一个亟待解决的问题：谁来为出租车的安全和生产标准的监管缺失买单?

　　减配事件

　　相关调查显示，神龙公司出产的出租车多数没有加装ABS，并且相比于在市场上正常销售的标配车，出租车在轮毂、刹车盘等部位也存在减配的情况，由此带来了安全隐患。

　　2011年4月，武汉出租车开始陆续更新换代，总共1.5万余辆出租车中有近1.3万辆换成新爱丽舍轿车。之后，便有出租车司机向相关机构投诉：新换的大概一万多辆新爱丽舍出租车，刹车不好使，经常发生追尾事故，尤其是在下雨天。

　　据央视从一家承保出租车的保险公司获得的一份内部数据显示，从2011年4月至今年9月，该公司承保出租车出险率由每月90%左右，逐步上升到了约130%。

　　进而又发现，神龙公司出产的出租车多数没有加装ABS，并且相比于在市场上正常销售的标配车，出租车在轮毂、刹车盘等部位也存在减配的情况，由此带来了安全隐患。

　　针对央视的质疑，爱丽舍出租车的制造商神龙公司发表声明称：神龙出产的出租车包括产品设计开发、采购、生产、质量检测等全过程的质量控制体系，各项自查结果均符合国家相关标准要求;公司核查了2011年4月至2012年3月期间生产的所有配置7寸制动毂的非ABS新爱丽舍车型和配置8寸制动毂的ABS新爱丽舍车型的制动性能出厂检查记录，其检查结果均符合国家标准GB7258-2004《机动车安全运行技术条件》的要求;所有新爱丽舍车型均按国家相关法规要求，获得了产品公告和3C认证证书，且每年都通过了国家3C生产一致性审查。

　　在对700余辆出租车进行检测后，神龙公司发布公告称：自开展免费检测以来，神龙汽车共免费检测了720辆出租车，通过调查分析发现，大部分出租车在保修期届满之后，未到神龙公司授权的销售服务网点维修保养，且有部分车型更换了非原厂配件。

　　“没有ABS不代表不安全，国家没有规定出租车必须安装ABS系统，全国目前有3.8万辆没有ABS系统的东风雪铁龙新爱丽舍出租车正在运行。”神龙汽车有限公司公关部总监申万国告诉记者，“这些车辆符合《机动车安全运行技术条件》，只是配置比较低。”

　　针对减配出租车是否存在安全隐患的问题，国家质检总局汽车召回中心专家阚有波也参与了调查。调查发现，这批“出租车版”爱丽舍，不但少装了ABS自动防抱死系统和EBD电子制动力分配系统，轮毂的铝合金钢圈被换成了铁钢圈，就连后轮的刹车毂和压力泵也比公开发售版小了一大圈。

　　“在上述这些减掉的配置中，ABS是比较关键的。没有ABS的车辆，在雨雪天气刹车距离会非常长，如果急刹车，会出现打滑、车辆失控的情况。”上海交通大学汽车工程研究院院长许敏告诉记者，“在普通消费市场上，虽然ABS在国外也并非强制安装的配置，但是不装ABS的车辆每年的保险费要比装配ABS的车辆贵上百美元，因为这样的车辆安全性级别很低。此外，出租车则是必须要安装ABS的。”

　　潜规则

　　在欧洲、美国等出租车行业规范的国家和地区，都有着严格的出租车生产和安全标准，但我国对出租车采购缺乏硬性的规定，这直接导致减配车在出租车领域被广泛使用。

　　“武汉出租车事件”的爆发将神龙公司推向了社会舆论的旋涡，但实际上，出租车的配置低于标配车并非个案，北京、上海、广州、杭州等地的出租车，均存在和同品牌、同车型最低配车款相比减配的现象，只不过每家出租车公司减配的方式和部件不一。

　　“我这辆车就主驾驶座有一个气囊。”一位驾驶北京现代伊兰特的出租车师傅告诉记者，“市场上售卖的伊兰特汽车都是标配两个气囊，但我们公司每辆车的采购价只有6万多元，比市场价格低2万元左右。一旦出现事故，乘客的安全无法保障，所以公司都要求我们的行驶时速不得超过60公里。”

　　据一位曾供职于北京现代的汽车行业人士透露，为了迎接2008年北京奥运会，北京从2005年开始大量更新换代出租车，其中伊兰特是主力车辆，而这些车辆大部分都是单气囊车辆。

　　“单气囊的车辆安全级别会比双气囊低，如果乘客坐在前排副驾驶位置，一旦出现猛烈撞击，没有气囊保护的乘客的头部和颈部容易受伤。”许敏告诉记者。

　　对此，伊兰特的生产商北京现代回应称：“尽管出租车可能存在减配现象，但是我们生产的出租车完全符合国家的法律法规。”

　　实际上，在欧洲、美国等出租车行业规范的国家和地区，都有着严格的出租车生产和安全标准，标准普遍高于私人购买车辆的生产标准。“在美国的大多数州，对上路运营的出租车的配置都有硬性规定，ABS和多气囊都是必须安装的配置，这是保障乘客安全的需要，并且车辆还需要一些有助于伤残人士乘车的特殊配置，这些条文都被写进了法律，必须严格执行。”旅居美国的汽车分析师Joe告诉记者，“不符合法规要求的出租车司机如果运营，将会面临刑拘。英国也有类似的规定。而国内的出租车司机工作时间比欧美的出租车司机长，普遍超过了10小时，司机长时间驾驶配置低于标配车的车辆，是非常危险的。”

　　但是，我国对出租车采购缺乏硬性的规定，这直接导致减配车在出租车领域被广泛使用。“北京目前的出租车大部分都是北京现代出产的。我们公司有大客户部，专门面向出租车公司、大集团这样订单量较大的客户进行点对点服务。通常情况下，我们集团的大客户销售部的人员与对方的采购人员洽谈，根据对方的要求反馈给生产部门单独生产车辆。”北京现代公关总监刘进告诉记者。

　　一汽-大众内部人士也验证了这种说法：“大客户的确能够享有特权，公司会按照客户的标准生产车辆，虽然是一条生产线装配，但是装配的配置是由对方指定的。如果对方为了价格便宜要求降低配置，在符合国家安全标准的情况下，我们会按照客户的要求生产车辆。”

　　亟待规范

　　在利益驱使下，减配出租车大量流入市场用于运营，陷于事件之中的所有成员都用“合法”二字为自己进行无罪辩护，而在这背后，社会舆论的矛头开始直指监管法规的缺失。

　　低配出租车的采购方出租车公司作为商业机构，寻求利益最大化是本能。“我们每年缴纳的税费有近30项，并且，要给出租车司机上"五险一金"，同时还要考虑车辆每年20%的折旧费。”北京某出租车运营公司的内部人士告诉记者，“我们必须降低成本，我们的做法是合法的，也是符合企业利益的。”

　　在利益驱使下，减配出租车大量流入市场用于运营，陷于事件之中的所有成员都用“合法”二字为自己进行无罪辩护。但减配事实已无可争议，在这背后，社会舆论的矛头开始直指监管法规的缺失。

　　目前，我国机动车安全需要遵守的法律是今年9月出台的《机动车运行安全技术条件》(以下简称《条件》)，其中规定，机动车应具有完好的行车制动系;汽车(三轮汽车除外)应具有应急制动功能;机动车(两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外)应具有驻车制动装置;行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立等等。在《条件》中，并没有关于相关安全配置的硬性要求。

　　除此之外，国家尚未出台专门用于规范出租车采购及生产和安全的法律条款。“汽车厂家一般会选取最高配的车辆参与碰撞试验，获得批次生产许可后，该车型就可以生产和销售，减配出租车在出厂前不会另外进行严格的汽车安全碰撞试验。”中国汽车工业协会有形汽车分会会长苏晖表示。

　　一名位于北京的汽车生产商高层证实了这种说法。“对于配置低于标配车的出租车，企业不会单独拿出来进行公开的安全碰撞试验。”这位不愿具名的汽车企业内部人士告诉记者，“所以从实际意义上说，出租车的安全碰撞结果可能会低于针对私人购车用户出售的汽车的碰撞结果。但出租车属于使用频率最多的车辆，北京的出租车每天需要缴纳的份儿钱大多超过了200元，这导致司机为了赚钱延长工作时间，他们的工作时间大多超过了10小时，多数属于疲劳驾驶，在这样的情况下使用安全级别低的车辆是对司机和乘客的不负责任。”

　　实际上，出租车安全问题已经成为一个亟待解决的社会问题。“目前，出租车营运资格审批主要由当地的交管局进行审批，但是对于出租车的配置标准，公安部并没有出台过类似的法规。此前，国务院办公厅曾发布了一系列文件治理出租车行业，如《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》《国务院办公厅关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》，原建设部、交通部、财政部、原国家计委、公安部也曾联合下发了《关于清理整顿城市出租汽车等公共客运交通的意见》，但文件内容多与出租车的经营和管理有关，尚未有将专项规范出租车生产和安全的标准将出台的消息。”汽车业知名评论员张志勇表示。

　　“武汉出租车事件”的发生以及由此带来的巨大舆论影响，已经给予人身安全息息相关的出租车行业敲响了警钟，但有一点可以肯定的是，安全标准的规范一天不出现，安全隐患就一天无法从所有人心中消除。

　　(文/中国经营报)