“市场换技术”成伪命题 合资转全面合作

　　“我从没有在正式文件中看到有关‘市场换技术’的表述。 ”近日，原工信部产业政策司司长李万里在“21世纪智库圆桌论坛”上表示，汽车产业的核心技术只能靠车企长期积累，它用钱买不到，用市场换不来。

　　这无疑是李万里对过去30年汽车合资政策的一种解读。作为工信部产业政策司的一名退休官员，李万里曾亲身经历了1994年和2004年两版 《汽车工业产业政策》出台的全过程，也多次参与一系列汽车产业政策的设计和实施。

　　在此期间，“市场换技术”一直被业内作为汽车合资政策的标签，被反复讨论，而“市场没有换来多少技术”的论调也一直占据着舆论主流，以试图对汽车合资政策的意义予以否定。

　　“事实上，在合资企业的创办及审批过程中，法律文本上并没有明确规定核心技术的转让问题，也没有规定外方一定要把车型开发技术和相关标准技术专利转让给中方。 ”李万里说，政府对相关技术的态度是，中方应该在与外方的合资过程中消化、吸收、再创新。

　　翻开世界汽车发展史，“市场换技术”在国际上没有惯例，在中国汽车产业发展过程中也只是单一指标，而三十年来合资企业对中国汽车业的多方位影响，正在使“市场换技术”的讨论成为一个伪命题。

　　用市场换时间

　　如果时钟被拨回到1983年，北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC在中国成立了第一家中外汽车合资企业。

　　“此时，合资模式正处于摸索阶段，中外双方对此没有法律基础文本，中国人对CKD概念还一无所知，全国轿车的最高年产量不超过5000辆。 ”作为第一家汽车合资企业的亲身经历者，原北汽集团董事长安庆衡认为，在1994年国家发布《汽车工业产业政策》之前，合资企业的作用主要还是引进技术。

　　彼时，中国汽车产业还没有提供足够产品的能力以满足市场供需不足的矛盾，进口汽车正以超过20%的市场份额，冲击着国内市场。而汽车究竟能不能进入家庭，还在被反复论证中。

　　“此时中国并不天然具有市场，而外方是真有技术。 ”罗兰贝格中国区总裁沈军虽认同“市场换技术”的合资主导方向，但是在实际操作上，30年前的中国汽车工业并没有与外方讨价还价的资本。

　　在这样的技术条件下，合资往往被简化成制造环节的合资，而在上游的研发环节和下游的品牌归属上，外方占据绝对优势。

　　“在这种不对等的合作条件下，合资企业对中国汽车业最大的贡献恐怕在于软性经验的传授。 ”科尔尼管理咨询公司中国区董事总经理孙健(微博)说，“正是因为有了合资企业，才培育了我们这一代汽车人，进而影响了整个自主品牌体系的搭建和运作，从而在一定程度上引导并促成了中国汽车市场的发展。 ”

　　“对汽车产业的人才培养，是一个很难量化的概念。 ”安庆衡在近期对合资与自主品牌车企的调研中发现，一家从事汽车整车设计开发的本土汽车研发机构，其10个核心成员之前均是合资车企的领导。而比亚迪在与奔驰合作开发电动车的过程中也承认，如果没有之前的合资经验积累，它不可能渡过技术难关。

　　“事实上，除了产品研发环节上的欠缺，在采购、营销和管理环节上，合资公司的经验正被分散到不同的汽车人中，然后被带入到自主品牌车企里，推动着中国汽车业走在了印度和巴西等国家的前面。 ”孙健认为，从这个意义上讲，合资政策的精髓实际上是用市场换来了时间。

　　学习日系是捷径?

　　不可否认的是，在三十年的合资道路上，中国车企与外方的合资关系更像是师生，不过，究竟是来自哪个国家的“老师”对中国汽车业影响最深，至今仍在争议中。

　　据 J.D.Power亚太公司最新发布的“2012年中国新车质量研究报告”显示，今年中国自主品牌汽车质量取得显著进步，总体平均问题发生率从2011年的232个pp100减至212个。该公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林(微博)认为，自主品牌的质量提升与日、韩系车企影响密切相关。

　　“欧系车靠技术取胜，而技术是一个黑箱子，你看不到学不到。日系车靠管理，韩系车靠流程体系制度化，在这两个方面自主车企学习的余地较大。 ”梅松林说。

　　以吉利汽车为例，今年年初，为了提升产品质量，吉利在各个生产基地全面推行GGQ353战略，即通过三年努力，实现市场索赔率降低50%，顾客满意度进入中国市场前三。据吉利内部人士透露，该战略的一整套对标管理运营思想，主要来源于丰田。

　　而韩国汽车业的突飞猛进除了韩国政府的扶植干预外，也深受日系车企的管理文化影响。一个最为典型的例子是，现代起亚汽车集团董事长郑梦九，为了提升产品质量，在品质要求上完全对标丰田。在日系车深受地震影响之际，韩系车以性价比优势得以在欧美市场超越了丰田、大众等竞争对手。

　　“事实上，日本车企在管理技术上的合理化一直是很多车企积极学习的地方，特别是它的服务理念对自主车企影响较深。 ”沈军认为，与欧系车相比，日系车企的造车学习门槛相对较低。

　　不过，这并不代表日系车企的管理体系是一个完全开放的状态，相对欧美车企而言，它更加排斥外地管理人员的介入。

　　“事实证明，简单照搬日本车企的管理做法并不能从根本上帮助中国车企转型。 ”孙健认为，只有从根本上理解日系车企的管理精髓，将之嫁接到本土车企中来，才能提高后者的管理水平。

　　从学习到合作

　　学习仍在继续，但影响中外双方的合资因素正在发生着重大变化，一个最明显的指标是，中国汽车产销规模已经突破了1800万辆，在经历了近30年的合资后，中方终于真正拥有了再谈判的筹码——市场。

　　“继1994年和2001年之后，一股新的合资浪潮正在中国车市兴起。奇瑞与捷豹路虎设立了合作项目，重汽、东风等车企也有了新的合资动作。 ”安庆衡认为，在这一轮合资中，有的项目是为了生存和发展，有的项目令人困惑。在合资政策已经实行了三十年的情况下，下一步如何继续前行，正成为汽车业内一个新的课题。

　　如何提高利用外资的水平和质量?李万里给出的方向是：中外双方的合作关系有没有可能从之前师生演变成伙伴?技术和产品能否从单向输出变为双向或多项交流?合作区域能否从之前的以国内为主的生产销售转变为内外兼修，以中国市场为基地扩大出口，共享全球服务网络资源?本土车企有没有可能从产业链的低端转向高端，从买产品到买公司，或者从买技术到卖技术?

　　事实上，李万里设想的四种可能正在变为现实。现在有的合资企业已经开放了部分产品平台，由中方员工为主对产品进行改造，以满足中国市场的消费需求。在新能源汽车领域，不止一家跨国公司要求与国内的汽车企业进行技术合作。

　　但不可否认的是，即便新一轮合资也不能为中国车企带来核心技术，外方也不可能把自己的“看家本事”引入中国。 “从欧美日韩的汽车发展经验来看，核心技术的形成主要靠本土车企的自身资源积累和消化提炼。 ”李万里认为，这将直接决定中国汽车产业能否由大变强。