自主品牌汽车召回慢慢吞吞及召回原因分析

　　据质检总局最新统计数据显示，截至10月31日，中国今年已实施了59次召回，共涉及275万辆汽车。今年是召回制度实施8年以来召回汽车数量最多的一年。不论是国产汽车还是进口汽车，召回数量均呈逐年上升的趋势。

　　自2004年开始实施汽车召回制度，中国在汽车召回次数、数量及消费者投诉量方面均有显著增长，而今年或将创下历史新高。然而，实施召回的汽车品牌多数集中于合资和进口，自主品牌鲜有动作。

　　今年10月，国务院通过了《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《召回条例》），该条例将于明年1月1日起开始实施。国家质检总局缺陷产品管理中心副主任、《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理规定》主要起草人王琰表示，通过提升召回制度的法律层级，扩大汽车召回产品范围，加大生产经营者隐瞒缺陷等违法行为的处罚力度，扩大了汽车生产者产品安全责任和信息报告义务，强化了主管部门的缺陷调查权。

　　同为年产销量超千万辆的汽车大国，与美国相比，中国的汽车召回频次依然不算高，数量也不算多。专家认为，中国汽车召回任重道远。

　　中国汽车召回数量逐年上升

　　中国在2011年共实施了85次汽车召回，召回数量达183万辆。从数量来看，被召回的国产汽车约是进口汽车的10.6倍，但进口车的召回次数多于国产车。

　　在车辆系统组成方面，中国因电子电器、发动机、动力传动系统、转向/悬架等系统出现缺陷引发召回的次数和数量较多。质检总局认为，该项指标与其他国家汽车召回的特点和趋势一致。据介绍，汽车构造、设计越来越复杂，严重依赖电子系统。一旦电子、电器元件故障，即可能影响其他元件和系统，导致安全隐患。

　　据王琰介绍，设计和制造是缺陷发生的主要原因。其中因设计问题引发的召回虽然次数少，但数量巨大。

　　消费者投诉数量与质量不高

　　从2004年最初实施召回制度时的“13次、33万辆”，到如今的“近百次、百万辆”，中国的汽车行业在产品质量安全和服务水平方面均得到了提升。消费者的维权意识也有所加强。

　　来自质检总局的统计数据显示，2004年、2005年，国内汽车投诉数量均不到1000例。去年，这一数量已接近上万例。今年前8个月，投诉数量为7000例，年底有望突破1万例。

　　尽管如此，王琰认为，与欧美发达国家相比，中国汽车缺陷投诉的数量和质量仍不高，特别是给召回监管部门提供的有效信息较少。据了解，一些消费者对哪些情况属于汽车召回范围并不了解，因此投诉中包含大量个例，并不形成规模,无效信息也不少。

　　在召回实施效果评估过程时，汽车生产企业还会对消费者的“响应率”进行统计，即有多少消费者参与了召回。目前国内各汽车企业实施召回的比率参差不齐，最低的只有不到20%，最高的接近100%。

　　对此，质检总局专家介绍，影响响应率的因素相当复杂，不一定与召回问题的严重程度成正比。例如，一款已经销售近10年的车型，要想100%召回是不可能的。

　　与欧美国家差距明显

　　“通过建立汽车召回制度，促进了整个汽车行业的产品质量安全和服务水平提升，汽车市场经济秩序运行也更加规范。同时，也保护了消费者利益，提升了政府监管和服务水平。”但王琰同时指出，我国汽车产品召回管理制度仍与发达国家存在一定的差距。近年来，汽车召回数量远远低于汽车销量增长的趋势。目前我国每年的汽车召回总量仅占当年销量10%左右，而美国则为121%。去年，美国共进行592次召回，召回数量达1547万辆，是新车销售量的1.2倍。中国的汽车销量为1850万辆，在85次召回中，共召回了183万辆汽车，仅占新车销量的1/10。

　　据调查，目前我国汽车召回相对于美国，召回频次依然不高，数量不大；相对于进口车型，国产合资和自主品牌车型召回次数和数量偏低；与欧美国家相比，我国汽车缺陷投诉的数量和质量不高，给召回主管部门提供的有效监管信息较少。

　　明年是《条例》实施的元年，在质检总局召回专家看来，中国汽车产品召回任重道远，应在水平上追赶美国。

　　多管齐下加快制度完善

　　王琰透露，下一步我国将从完善法律和监管体系、强化召回监管能力、加强公众和企业召回宣传教育等方面入手，逐步缩短与发达国家之间的差距。

　　在王琰看来，从2004年《缺陷汽车产品召回管理规定》到此番条例的出台，显现了汽车召回管理制度在法律层级上的提升。同时，条例关于“缺陷”的定义也较之前的规定更广，不仅违反国家标准属于“缺陷”，今后违反汽车行业标准也将被列入“缺陷”的行列。

　　“随着《缺陷汽车产品召回管理条例》在明年元旦实施，我们将进一步完善法律和监管体系，近期将推进条例释义的编写、《条例实施细则》的制定、条例其它指导文件和工作程序的制定、组合协调地方部门参与召回监管和执法。”王琰介绍，围绕着召回监管，我们将推进国务院相关部门之间的信息共享和工作联动机制建立，建设技术机构和专业技术队伍，扩充全国汽车召回专家库。

　　据悉，目前国家汽车产品缺陷工程分析实验室正在筹建中，实验室将按照国际一流、国内权威的目标建设。该实验室主要开展与汽车产品安全相关的缺陷调查和缺陷工程技术分析、标准符合性调查和实验检测、缺陷风险评估以及汽车产品安全技术研究，成为我国重要的召回技术支撑平台。

　　在王琰看来，加强召回工作的宣传教育也是至关重要的。公众和企业都应该正确认识召回，每台车都可能存在缺陷，召回是厂家对用户安全负责的体现。

　　或是汽车三包出台前奏

　　此次《召回条例》的出台，被许多专家认为是多年难产的“汽车三包”出台的政策前奏。就在去年10月国家质检总局出台了《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》(即汽车“三包”)时，中汽协就提出建议，认为汽车召回和汽车“三包”有质的区别，汽车召回解决的是产品设计不符合技术法规基本要求，存在严重安全缺陷或隐患，汽车产品“三包”解决的是一般质量缺陷和厂商质量承诺与服务问题，显然，汽车召回是汽车“三包”服务的前提。因此，在汽车产品全面实施“三包”规定前，应进一步完善实施汽车召回为宜。

　　此外中协汽还提出，当前，我国尚处在汽车社会的初期阶段，根据我国国情和汽车行业发展实际，在汽车产品实施“三包”的相关配套体系尚不完善时，汽车“三包”应分步实施，首先强化并规范、完善“包修”，进而逐步探索实施“包退”、“包换”，待各项环境条件基本成熟后再全面推进实施汽车产品“三包”。而此次《召回条例》的出台，就明确规定了召回中包括“更换”、“退货”这两种措施。因此，汽车“三包”在出台实施“包退”、“包换”的政策面上，也没有了障碍，而接下来的关键，应该是细节的制定，诸如第三方鉴定、补偿费用计算等。

(中华工商时报)