[导读]“从政治角度上看，我认为日系车翻盘很难。钓鱼岛问题就像一个粘着创可贴的伤口，美国时不时‘掀一掀’，中日两国‘打一打’，日本企业就遭受一些损失。”

“从政治角度上看，我认为日系车翻盘很难。钓鱼岛问题就像一个粘着创可贴的伤口，美国时不时‘掀一掀’，中日两国‘打一打’，日本企业就遭受一些损失。”11月7日，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英，在刚刚结束了对日本汽车的考察之后接受了本报采访。

中国社会科学院工业经济研究所研究员

对于观望中的日本汽车来说，避免在政治和市场的双重打压下，进一步萎缩的局面十分迫切。“目前这个态势维持一年到两年，对日本不利的态势不同程度上就固化了。因为消费者已经流失，消费渠道已经弱化，市场进一步萎缩，那时候想改变策略已经无济于事。”赵英表示。

当然即使在这种态势下，日本汽车制造业重心从中国大陆向东南亚转移的可能性并不大，而且中国作为全球第一的战略地位也不会轻易动摇。“如果固守混合动力技术，那么在新能源汽车中最早获利的丰田，就不能在全球最大的市场获得最大利益。”赵英告诉记者。

谈到合资对于中国汽车意义时，赵英的观点同样鲜明。“跨国公司在中国从事研发之所以有积极意义，不在于跨国公司主动做什么，而在于中方能够学到什么，这就是所谓的技术外溢。没有自主创新，中国的自主零部件也没有出路，我们不能只给人家配套。”

核心技术必须自己跨

《21世纪》：您刚从日本考察回来，回顾中国汽车过去三十年的合资道路，如何看待日本汽车工业对中国汽车工业到底起到的作用和影响？

赵英：从影响来说，目前已经不是很突出了，因为在加入WTO以后，中国的汽车市场已经是个充分开放竞争的市场。日本汽车工业目前除了在混合动力方面有明显的优势，就是非插电混合动力，当然插电混合动力也走得比较靠前了。在其他方面它能够给中国汽车工业带来的技术和新产品其他跨国公司也能够替代，不是说非日本不可。

改革开放初期，中国汽车工业曾经很寄希望于日本能够合资或者是输出技术。但那时候日本公司很保守，所以在跨国公司在进入中国的过程中间，其实日本汽车企业是落后的。

目前日本汽车工业对中国汽车工业的影响无非是跨国公司的竞争中，一个比较有力的竞争对手而已，简而言之就算日本汽车企业全部退出中国，并没有太大影响。因为这是一个充分竞争的市场，日本能够给中国汽车工业带来的，其他的跨国公司也能提供。如果是大家都不提供的，日本汽车企业也不会提供。当然从合资企业来说，日本在中国的合资企业还是有一定的地位，可能会对持续的产能下降，对合资企业有一定的影响，当然合资企业中方也受一定损失。

《21世纪》：谈到混合动力，你觉得混合动力这项技术日本汽车产业对中国的贡献有多大？

赵英：这些核心技术都是要立足于自己开发。即便一个跨国公司建了研发中心，开发的深度都是有限的。跨国公司绝对不可能把最核心的技术白白转让给中国，无非就是在中国政府的政策的制约下，不得不做出一些让步，来换取中国的市场。

跨国公司在中国从事研发之所以有积极意义，不在于跨国公司主动做什么，而在于在这个过程中，中方能够学到什么，这就是所谓的技术外溢。就是通过双方共同建立研发中心，中方的人员进行参与，在这个过程中间我们学习到一些技术。目前就我考察，这个外溢的效果还是比较明显的。但是跨国公司主观上不可能转让给你，他还是尽量越少转让越好，这个是毫无疑问的。

《21世纪》：过去三十年，技术外溢体现在哪些方面？

赵英：三个方面，一是参与跨国公司研究的人员，参加了自主开发方面的人员能够从中学到一些技术；另外一方面，通过参加合资，有一些技术可以利用；再有一个就是说，开发的合理的流程和方法，中方有一些掌握，但是至于根本的核心技术，我觉得外方还是留在本部。我认为只能通过这个加速中国的自主开发能力的形成，不能寄希望于跨国公司。

《21世纪》：回顾过去这些年咱们市场化的进程，合资到底对中国汽车工业做出了什么贡献？

赵英：合资加速了中国汽车行业的发展。之所以我们现在感觉获得了自主开发能力，核心技术能力也特别突出了，就因为通过合资我们基本上掌握了制造、管理等其他方面的经验，这些都迅速向跨国公司逼近了，现在就剩下最后一点核心技术，但这个东西不可能从跨国公司通过贸易的方式得到，如果跨国公司给你就是自杀。

所以从市场经济的原理来说这是不可能的，这个坎必须得自己跨越。在这个跨越过程中间应该看到，是我们凭借着合资积累了很多技术，甚至包括积累了资金。合资中间中方通过合资企业也是抵御了加入WTO之后的冲击，要是没有合资企业的这些基本上和国外差距不大的产品，那单纯的进口我们就根本承受不了。所以，对合资还应予以积极评价，但不能说合资就是中国汽车工业的道路。

日系翻盘不易

《21世纪》：与德国汽车相比，业内也有一部分人认为，日本汽车对中国汽车产业也做出了一定的贡献，比如最早的夏利，以及很多轻型商用车技术，你如何看？

赵英：贡献体现在两方面。一方面中国发展合资企业也还是有一些技术等方面的外溢；另外一方面是规模上的，合资企业为我们提供了一些产品，满足了中国的市场的需求。另外我们的确也学到一些技术，比如广汽最近开发了一些东西就是从日本学到的技术，包括制造技术、生产线的布置等等。不过日本的技术外溢和德国大众、美国通用，从掌握上比较没有更突出的东西。

《21世纪》：有人认为，日本的汽车企业的体系相对比较封闭，特别是零部件采购体系，而中国的薄弱环节就是零部件，日本封闭的体系不利于我们的成长？

赵英：对于这个问题我不这么看，我认为一个企业核心的零部件都是自成体系的，现在中国零部件的最大问题是合资造成我们零部件体系的割裂。我们很难产生本土的能为所有车型提供配套的大型零部件厂商，像康明斯、日本小糸车灯，我们现在只能被动的跟着他。

不能说日本就是相对封闭的，要说封闭，韩国也是封闭的，这个取决于他的市场选择，如果本土化能够降低很多成本，在中国生产又能保证质量优势，那么能够逐步地国产化。比如德国大众进驻中国很长时间了，国产化的东西就多一点。

日企要加强中方决策权

《21世纪》：从经济的角度特别是中日贸易结构的角度，会对汽车产业产生什么影响？

赵英：从经济角度我认为现在中日之间的依存度是非对等的，日本对中国的依赖度更大。中国可能在这个经济战中受到损失，但是中国的修复能力比日本强多了。退一万步说，我们在中日合资汽车企业不景气，我们可以内部消化，而且中国市场在发展，我们这些大集团也在搞自主创新。反过来，日本的汽车企业全都是依赖国际市场，他们怎么能脱离中国这个最大的汽车市场呢？所以日本汽车企业会尽量维持在中国的状况，但是由于政治问题他们也无可奈何。

《21世纪》：我们目前的大企业集团自主品牌的实力很弱，对于合资企业，特别是日系合资企业的依赖度是不是很大？

赵英：会有一些影响，但是总体来讲对中国汽车行业的影响不大。这个问题要看全局，这几个集团受到损失和影响还只是一个局部问题。中日之间的问题现在是赌国运的问题，中国可能受到一点损失，但估计问题不大。一是这些集团内部可以调整，一是中国汽车市场可以调整，相反可能改变了他们在合资企业中间的话语权，比如未来的销售策略怎么搞，就必须得看中方，宣传中国制造，提高中方的话语权。

《21世纪》：政治的不稳定，让部分业内人士担心日本将部分技术和制造向东南亚转移，会这样吗？

赵英：从中国汶川地震以后就出现了这个问题，包括上次钓鱼岛事件之后，日本就提出了一个战略叫“中国＋1”在中国设一个厂，同时为了规避风险，在东盟也设一个厂，所以这次事件以后我判断这种速度会加速。可是，由于中国本身就是最大的市场，日本又不可能完全从中国撤退。但是有一点是肯定的，日本的关键技术、关键零部件向中国转移肯定会减速，甚至停止。

但是这并不可怕，德系、美系、法系、韩系等为了迎合中国政府的政策，可能比日系做得好。结果可能是，日企在政府和市场的双重打压下，进一步萎缩。总的一点，中国对跨国公司来说是个充分竞争的市场，不是任何一家日本企业能够垄断的。

加强中方决策权

《21世纪》：你现在给日本企业的建议是什么？

赵英：建议应该更加依靠合资企业的中方，改变经营和销售策略，在公关方面由中方来多做工作，树立其中国企业的形象。

《21世纪》：不过，日本企业和他们的文化一样，很少冒险精神？

赵英：对，日本很多大企业也是这样。大企业的决策过程和适应外部的变化是很长的，这和他们的文化是很相关的。他们的董事会如果达不成统一的意见，就没有人能够拍板，需要进一步地商量，直到大家达成统一意见再说。

《21世纪》：如果局面固化，对中日汽车贸易有何影响？

赵英：中国对日本的零部件出口量还是挺大的，一部分用于他本土汽车的制造，一部分用在他的配件市场。其实在中日之间的汽车零部件贸易中，中国还是顺差。前几年，我到日本对中国出口最多的九州博多港去考察，那里向中国出口汽车零部件的标准价小于他向中国出口的标准价。

《21世纪》：在中国的市场突变，对日系的全球战略和地位有怎样的影响？

赵英：全球不一定是同步下降的。丰田在美国和欧洲的市场也很大，另外日系车还出口到其他地方，在别的地方这纯粹是一个商业问题，这是一个竞争力的问题。他在中国主要是政治因素导致的市场突变。不过，中国的新增量是超过美国的。从今后的发展来看，绝对是中国市场一定超过美国，而且幅度很大。

《21世纪》：但是钓鱼岛事件之后，“中国第一”的战略会不会动摇？

赵英：这里涉及到两个问题，一是政治方面，如果钓鱼岛问题长期化对他很不利了；二是目前的情况再维持一年半年，已经不好扳回这一局了。现在我给他们的建议就是树立中国企业的形象，标榜自己是中国企业，发挥中方的作用。