政府征排污费遭外界质疑 或影响车市结构

政府征排污费遭外界质疑 或影响车市结构(2)

资深汽车分析师贾新光对本报表示，国际上现在还没有征收排污费的先例，按照现在的情况来看，征收排污费还是不合理的。首先是收费要有目的，而排放税的收费目的还不明确。现在的提法是为了缓解拥堵而征收排放费，这显然是文不对题，缓解拥堵问题应该是征收拥堵费才对。其次，按排量收取排污费也是不合理，因为相同排量的汽车的使用率不同，对环境造成的污染是不一样。调查显示，很多大城市70%以上的空气污染来自汽车尾气，而大部分的汽车尾气来自公交车，政府更应该把重点放在治理公交车、黄标车上，从长远来看还要加快发展新能源汽车，这样才能真正解决污染问题。

“征收排污费并不是不可以的，但前提是征收一个新的税种一定要建立在把汽车其他税种进行统一清理和设计的基础上。不能出现一个问题就增加一个税种。比如燃油费和排污费就有重叠的地方。在新增税种的同时一定要考虑到税收的真正目的，如果先前针对污染征收的税种不能很好地起到作用，那换个名字推出一个新的税种就能够达到目的吗？这显然是不可能的。”汽车分析师张志勇(微博)也表示，针对汽车污染进行收费是必然趋势，但新增排污费却不是一种趋势。排污费可以统一到燃油税中去，并对燃油税进行重新的设计，使之更加合理。

或对车市结构造成影响

从2007年至今，长达5年时间里，每过一两年，排放税就要被外界热议一番。这就如车市头顶的一把达摩克利斯之剑，只是不知何时会最终落地。

“如果现在开征排污费，最大的影响无非就是加大大家的使用负担，提高汽车的使用成本。从市场上来说，对需求量影响不大，该买车的还是会买车，但对结构上可能会有所影响，促小不抑大，这主要体现在原本打算买中排量车的人可能会改成买小排量车，而买大排量车的还是照样会买大排量车。”贾新光表示，征收排污费要真正抑制大排量、能耗高的车，这是很难的。

有消息指出，汽车排污费将按照排气量征收，分为1.0以下、1.1-2.0、2.1-3.0、3.1-4.0，4.1-5.0，分别按不同额度的税费征收。

“按照排量征收无疑是最简单、最直接、最容易执行的办法，但在排量的标准之上，还要考虑到排量的总量和相对量，考虑到涡轮技术和对新能源技术的应用。如果仅仅以排量为征收依据，没考虑到节能动力等问题，对新能源汽车、节能汽车会有一定的打击，因为有些节能汽车，可能它们2.5、2.0的排量实际上仅相当于1.6、1.8的普通车的排量。”张志勇表示。

■记者观察

征税之前还有很多事可以做

最近，看了一则这样的微博：“随着人民生活水平的日益提高，越来越多的猪进入寻常百姓家。不过猪进门要被割一块肉，出门也要被割一块肉，而且猪饲料也越来越贵了，更悲催的是，听说很快猪放屁也要缴费了。这头猪的大名叫汽车。”

这条微博是车主对用车过程各个环节费用的形象比喻，也流露着对征收汽车排放税的一种不满。

从汽车排放税开征的消息传出，网上是一片反对声。其实，从治理尾气排放的角度来看，争议的焦点不是能不能收，而是如何真正做到有效控制污染。

从整体来看，无可置疑，汽车保有量的大幅增长导致了尾气排放的提升，加剧了城市空气污染指数。但是，从改善的角度，是不是到了非要收税的阶段呢？从PM2.5的数值得知，在现有城市中，黄标车的排放占据了大部分，这部分的车淘汰率如何？虽然目前每个城市均提出了淘汰的时间表，但这个时间能否加快？能否出台鼓励政策刺激老车主加速淘汰技术落后的车辆？还有对排放标准的提升能否可以相应加速，刺激车企在相关技术的更新时间上有所缩短。

有关统计显示，在尾气排放上柴油车理论上污染很重。按燃料分类，全国汽油车CO和HC排放量明显高于柴油车，超过排放总量的七成以上；柴油车排放的NOx接近总量的60%，PM超过90%以上。按车型分类，全国载客汽车CO和HC排放量明显高于载货汽车，其中轻型载客汽车“贡献率”最大；载货汽车排放的NOx和PM明显高于载客汽车，其中重型载货汽车是主要“贡献者”。

做个假设，如果所有的可行之策都已实施，汽车尾气排放问题依旧严重影响控制质量水平，届时如开征相关费税，笔者认为外界的质疑声应不会如此强烈。