混合不能绕过 自主品牌齐聚发力混合动力

混合不能绕过 自主品牌齐聚发力混合动力(1)

此次“混合动力汽车技术及推广研讨会”受到了国内各大自主品牌的高度关注。

传祺混合动力版

奔腾B70混合动力车

荣威550混合动力车

中汽协在京主办混合动力研讨会；多家企业已经或将推出混合动力车型；但在中国仍面临成本高、补贴少等现实束缚。

9月中旬，由中国汽车工业协会（CAAM）主办的“混合动力汽车技术及推广研讨会”在北京召开，这是历史上为数不多的由行业协会牵头组织的有关混合动力汽车技术的研讨会。不光丰田、本田、通用等在混合动力技术方面较强的外资品牌参会，一汽集团、东风集团、上汽集团等国内五大汽车集团的技术研发高管也在研讨会上介绍了各自企业在混合动力技术开发方面取得的成果和进展。混合动力汽车技术此前从未在中国受到如此高的集中关注度，在外资品牌之后，中国多家自主品牌企业也将在不久后推出混合动力车型。

必经之路

“不掌握混合动力技术，‘弯道超车’不可能实现”

电动时代？ 今年上半年，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》），《规划》指出，争取到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

众所周知，国家汽车产业发展政策对纯电动汽车和插电式混合动力汽车的支持力度很大，却未有明确的针对混合动力车的支持政策。

在《规划》中，纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为新能源汽车被放在了重要的位置，《规划》明确指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车（PHEV）产业化。

电动汽车可以实现零油耗和零排放，无疑是实现节能环保的最完美路线。近两年，国内大大小小汽车企业的电动车项目全部上马，六大汽车集团及奇瑞、比亚迪、吉利等主流自主品牌企业和一些乘用车规模并不大的江淮、众泰等本土企业，几乎全部推出纯电动车型。数量众多的纯电动汽车的推出甚至给消费者造成一种假象：汽车纯电动的时代已经到来。

混合不能绕过

学术界却不这样看，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为，相比较混合动力技术目前已经进入成熟期，燃料电池技术、纯电动技术、燃氢发动机、代用燃料等技术由于受到技术瓶颈和基础设施建设等一系列的问题的限制，还处在研发期。“目前阶段，混合动力是实现节能环保的最有效的技术解决手段。”

国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组组长王秉刚也表示，由于电动汽车受到电池、基础设施等方面的限制，现阶段仍将以小型化和短距离行驶为主，而重度混合动力车现阶段更容易实现，且行驶里程更长。据称，一汽丰田普锐斯只需要一箱油就可以从北京开到上海。

王秉刚表示，未来相当长的时期内，混合动力车与纯电动车需要合理分工，谁也不能取代谁，虽然将电动汽车设定为节能减排的主要方向，但不可能绕过混合动力技术。

类似的观点也出现在自主品牌汽车企业。长安新能源汽车有限公司总经理任勇表示：“混合动力技术是汽车产业发展的必由之路。无论是现行的汽油/柴油汽车，还是下一步的纯电动汽车、燃料电池汽车，都需要混合动力技术的支持。”殷承良认为，混合动力技术包含了电动汽车所涉及的关键电驱动技术，不掌握混合动力技术，“弯道超车”不可能实现。

一汽集团公司副总工程师、技术中心主任李骏告诉记者，在极其严格的油耗法规要求下，一汽集团未来的汽车动力主路线选择了混合动力，同时混合动力与传统内燃机要实现一个合理的比例。

蕴藏潜力

“如果自主品牌的量产A级混动车增加的成本控制在3万元以内，它在市场上完全有溢价能力”

品牌提升

与以往丰田、本田等外资品牌“孤身奋战”不同，这次中汽协的研讨会上出现了众多自主品牌企业的身影。他们普遍认为未来中国市场的混合动力车型会有巨大销量，希望在市场中分一块蛋糕，同时也意识到混合动力车型会帮助自主品牌提升品牌形象。

一汽集团通过对丰田和本田等混合动力车的价格进行分析后发现，在A级车细分市场上，混合动力车型的市场售价一般比同级别的传统动力车型贵3万元左右。李骏认为，在国内的A级车细分市场中，自主品牌主要占据6万-8万元的价格区间，8万-11万元主要被日韩系A级车占据，11万元以上的A级车主要是欧美系车型。所以，如果自主品牌能够实现A级混合动力车的量产化，同时将增加的成本控制在3万元以内，自主品牌的混合动力车型在市场上“完全有溢价能力”。

李骏由此得出结论：现阶段自主品牌还无法给用户提供足够的价值体验，因此长期无法突破品牌的天花板，而混合动力技术恰恰提供了提高用户价值体验的手段，能够帮助自主品牌提升价值。

销量可期

除了对品牌的提升，自主品牌还看到了未来混合动力车型销量增长的巨大空间。任勇预计，未来几年混合动力汽车将迎来巨大发展，预计到2020年，中国市场混合动力汽车的销量将达到525万辆，占汽车销售总量的15%。

鉴于对未来市场的看好，长安汽车也制定了混合动力汽车销量规划目标：预计2014年到2017年，长安非插电式混合动力汽车发展迎来井喷；到2018年后，增长率放缓，但每年仍保持11%的增长率。2020年，长安非插电式混合动力汽车产销约100万辆，约占长安汽车总销量的20%。

上汽集团则希望在“十二五”末时，旗下（包括合资企业）新能源车的销量能够达到国内新能源车总体销量的20%。

期待刺激

成本和价格成为现阶段限制混合动力车发展的最大难题

补贴不足

无论是外资品牌还是自主品牌，各种混合动力车都已经“箭在弦上”，中国市场将迎来混合动力产品全面开花的局面，但这些混合动力车能否被市场完全接受还是问号，成本和价格成为现阶段限制混合动力车发展的最大难题。

李骏告诉记者，一汽集团已经掌握了获得国际承认的先进的混合动力技术，该技术可以实现节油35%以上，可是一汽集团现在面临的最大挑战却是混合动力系统的成本过高、没办法实现批量化生产，如果市场售价过高就难以广泛推广。

在采访中，无论是外资品牌还是自主品牌，都希望政府出台有关混合动力车的刺激政策。目前在部分试点城市，私人购买纯电动汽车，中央政府最高补贴6万元，地方政府最高补贴6.3万元，相应补贴力度在全世界最大，但混合动力车型依照节能惠民补贴政策最高只能补贴3000元，且部分混合动力车型还由于发动机排量大于1.6L而无法获得任何补贴。

他山之石

回顾日美等发达国家的混合动力车发展历史会发现，在混合动力车型推向市场初期，其同样不被市场接受，但随着政府鼓励刺激政策的出台，混合动力车型的销量开始呈几何式增长。

2000年美国市场开始销售混合动力车，但直到2004年，混合动力车的销售始终没有起色，2004年全年的混合动力销量也仅为10万辆左右。但从2005年开始，各级政府推出各项鼓励购买混合动力车的政策，混合动力车的销量在当年就翻番达到20万辆。目前美国政府已取消了相关鼓励政策，但混合动力车在美国市场的销量仍维持在30万辆左右。

政府的刺激政策不一定是金钱方面的，也可以出现在车辆的使用环节。如美国加利福尼亚州就在2005年推出方便混合动力车上路行驶的政策——油耗达到一定标准的混合动力车可以在HOV（高载量交通车道）上行驶。

日本市场的情况类似，自1997年世界上第一辆混合动力车普锐斯在日本开卖后，混合动力车在长达10年的时间里都没有在日本取得年销量15万辆以上的成绩，但随着2009年日本政府对环保车型推出减税和补助金政策后，混合动力车的销量一举突破了30万辆，目前混合动力车在日本的年销量约50万辆。

中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，发展混合动力车是一项系统工程，“需要政府、业界乃至全社会共同努力。政府应实施相应的节能补贴政策，并对先进混合动力技术的研究开发给予一定的资金支持。”