国内新车污染度10月曝光 提供购车参考

　　【大家车网 行业频道】新车买回来必须忍受长达数月的刺鼻异味，这令很多消费者头疼无奈。记者昨日获悉，城市消费维权联席会正在委托北京市劳动保护科学研究所进行一项涉及35个品牌、52种车型的汽车室内空气质量比较试验，预计10月中旬将发布评价报告，为消费者提供购车参考。

　　新车空气质量有了评价标准

　　城市消费维权联席会由北京市消协、南京市消协等22个维权单位组成，本次检验结果将在联席会年会上发布。负责检测的北京市劳动保护研究所则是《乘用车内空气质量评价指南》、《车内空气污染物浓度限值及测量方法》等国家标准的起草单位之一。

　　这次参与检测的新车面向社会公开征集，均为发票日期在2个月以内的新购置车辆。试验从8月13日正式开始，对车内苯、甲苯、甲醛等挥发性有机物的浓度进行检测，到本月底将基本完成。

　　据透露，每辆新车车内空气质量检测全过程历时22小时，在专业的模拟环境舱中进行。环境舱与车库大小相似，完全由不锈钢材料组成，房顶和四壁设众多聚光灯模拟日照环境，让污染物充分挥发，但又不会被吸附在舱内。技术人员先让环境舱内空气与车内空气达到动态平衡，再在封闭的车内提取空气样本，然后将样本采集在采样管中。先后三次采集的空气样品送到实验室使用仪器分析后，才能准确得出车内挥发性有机物的数值，并参照今年新颁布的《乘用车内空气质量评价指南》标准对车内空气质量进行评价。

　　“国内在售车型车内空气质量到底怎样?与推荐性国标有多大差距?这次比较试验应该能给出比较准确的评价。”城市消费维权联席会相关负责人表示，如果试验结果显示，多数车型车内空气质量污染严重超标，联席会将呼吁尽快出台车内空气质量的强制性国标。

　　首部推荐性国标应者寥寥

　　今年3月1日，国家环保部与国家质检总局公布《乘用车内空气质量评价指南》，这是车内空气质量的首部国家标准。作为推荐性国标，《指南》虽然为消费者提供了一定的维权依据，但对汽车厂商并无约束性。因而，国内汽车厂商至今应者寥寥，只有吉利、长城等少数自主品牌厂商公开宣称将遵照实施。

　　正打算买车的消费者吴海峰本来寄望于车内空气质量新国标能带来改变，但转了多家4S店，销售人员都说新车“没味”不可能。考虑到孩子才几个月大，他已经准备从朋友手中买辆二手车过渡。

　　根据《指南》，车内空气中苯的浓度不能超过每立方米0.11毫克;甲醛浓度不超过每立方米0.1毫克;二甲苯不超过每立方米1.5毫克。其他五种有毒有害的挥发有机物浓度也有规定的限值。

　　北京劳保科学研究所室内环境检测中心技术专家胡玢分析，车内空气质量评价在全世界都是比较新也比较难的课题，关键在于评价结果受检测方法影响很大，不同的检测方法可能得出差异较大的评价结果，这也是目前各国都没有对车内空气质量给出强制性限值的原因。“正在进行的车内空气质量比较试验，无论是检测方法还是评价标准，都是头一次遵循国家标准，需要不断积累经验。”他说。

　　专家呼吁升级为强制标准

　　“车市竞争惨烈，成本压缩已到极至，车内空气质量真要达标，原材料采购、生产流程改造都需要投入巨资。”某汽车研究院技术专家告诉记者，在国外，车内空气质量约束主要靠行业自律，但在目前的车市条件下，推荐性国标恐怕只能是一纸空文。

　　“从推荐性国标到强制性国标，肯定需要一个过程。”胡玢认为，如果直接执行强制性国标，社会总成本太高，比较理想的方式是推荐性国标引导，让厂商在市场竞争机制下进行技术改进，条件成熟后升级为强制性国标。但业内人士担心，车内空气污染严重，如果强制性国标不尽快出台，无疑是牺牲消费者健康来保护厂商的落后生产方式。

　　此前，中国消费者协会副秘书长董祝礼也呼吁，《乘用车内空气质量评价指南》约束力不够，应上升为强制性标准。他建议，要不断完善车内空气质量评价体系，将原材料的申报和使用纳入进来，同时将车内空气质量与汽车生产准入挂钩。

　　专家建议

　　开新车 多通风

　　车内空气污染主要来源于两大类：一是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水等，二是汽车配件和内饰，座椅、地垫、车顶毡、遮阳板等。

　　通常一辆家庭轿车使用的黏合剂达到5公斤以上，最高可以达27公斤。在德国，新车销售前必须经过有毒空气释放期，而国内汽车基本都是从生产线直接进入市场。

　　专业人士建议，新车买回来前6个月要尽量开窗通风，少用空调，同时避免在太阳下暴晒导致挥发物浓度剧增。必须使用空调的时候，最好选择外循环方式。妇女、儿童和有过敏性体质的人，要尽量避免长时间驾驶和乘坐新车。

　　另外，新车原始包装必须拆除，车内饰品须严格选择环保产品。车主还应慎用车内空气净化器和香水，以免增加新的污染源。如果在车内感觉熏眼睛、呼吸受刺激，甚至头晕，建议找专业机构进行车内空气质量检测，尽快发现和清除车内污染源。

　　(文/北京日报)