汽车安全碰撞标准与欧洲接轨 海马北汽垫底

　　新评价规则对合资企业压力不大，因为几乎所有合资企业产品在此前的碰撞测试中都能取得4星以上的成绩，但对于自主品牌车企的冲击更大，对用料、成本、产品设计甚至工艺管理，都是很大的挑战。

　　由于采取了与欧洲安全碰撞几近相同的碰撞标准，国内汽车企业在标准升级后的第一次“大考”中，更多的自主品牌得到并不尽如人意的安全碰撞结果，这与此前国内碰撞“五星”遍地的情况大相径庭。

　　制造更安全的汽车，汽车企业投入大量研发成本是前提，在市场越来越分化之时，弱势车企遭遇的挑战越来越大。

　　碰撞标准与国际接轨

　　“很久没出现这样层次鲜明的碰撞结果了。”9月2日，在中国汽车技术研究中心(下称“汽研中心”)的新闻发布会现场，一位工作人员感叹道。

　　这位工作人员所指的是今年第三批C-NCAP(中国新车碰撞测试)评价车型结果，这是《C-NCAP管理规则(2012年版)》实施以来的“首碰”。

　　共有六款车参加规则升级之后的第一次“大考”。成绩最好的是一款合资企业的SUV车型——东风本田CR-V，获得了57分(满分为62分)，得到了5星评价。

　　其他五款轿车中，长安逸动得到52.9分，获得5星;合资产品上汽通用五菱宝骏630得分44.3分，获得了4星。

　　而另外三款自主品牌产品则不尽如人意。北京汽车E系列两款车型碰撞得分分别为41.1分(自动挡)和35.7分(手动挡)，分别获得了3星和2星评价;海马汽车爱尚碰撞得分为28.3分，获得了2星评价。

　　这样的“考分”与最近两年遍地5星的结果相差悬殊。记者从汽研中心的官方数据统计得到如下数据：从2006年正式启动C-NCAP开始，截至今年7月第二批碰撞结果看，共172个车型参加测试，获得五星评价的车型共87款，几近一半，而自主品牌获得5星的车型共20款。六年间，仅有8款车出现了2星成绩，且2010年之后没有出现一款2星车。

　　上周的碰撞结果显然没有延续前两年的高分走势，2星、3星车型数量占50%之多，而这与“考题”变难有很大关系。

　　与2009年规则相比，2012年版的评分体系、碰撞速度和试验项目方面有较大变化。其中，正面40%偏置碰撞试验速度由原来的56km/h提高到与国际接轨的64km/h;增加了低速后碰撞颈部保护试验项目;将主动安全项目引入C-NCAP。评价总分由51分修改为62分，星级划分标准也进行了相应改变。

　　“偏置碰撞试验时速由原来的56公里提高到64公里，已经和欧洲、美国的碰撞速度一致。”某自主品牌研发部门负责人看到新标准之后告诉《第一财经日报》记者。

　　汽研中心主任赵航坦言，新标准试验项目增多、速度提高、评分更严格。而据记者了解，今年上半年汽研中心新基地和新设备已经启用，一些与国际接轨的新标准将启用，其中包括安全碰撞新标准。

　　考验车企内功

　　“无论欧洲、北美还是日本，安全碰撞评价都随着技术进步不断调整，因为汽车安全无止境。C-NCAP新版规则出台，目的是推动业界安全技术水准的提升，特别是自主品牌。”汽研中心试验所副总工程师刘玉光上周接受本报记者采访时表示。

　　集中出现的2星、3星车是否意味着国内汽车制造水平陡然下降?刘玉光特意强调，这些车的安全水准并没有降低，只是要求越来越高。

　　“自主品牌安全水平的确在不断提升，如果按原来的评价标准，这些车也能达到4星、5星，但随着汽车制造业整体技术进步，出现安全事故的问题越来越多，汽车企业要接受更苛刻的挑战。”刘玉光坦言。

　　北方某自主品牌车企负责人称，新评价规则对合资企业压力不大，因为几乎所有合资企业产品在此前的碰撞测试中都能取得4星以上的成绩，但对于自主品牌车企的冲击更大，对用料、成本、产品设计甚至工艺管理，都是很大的挑战。

　　事实上，从新版规则后第一批结果来看，通过一些特定项目便可以看出，汽车企业对安全配置的重视程度差别很大。

　　比如，在模仿汽车发生追尾后，对驾驶员和前排乘员头部、颈部、胸部保护效果的“鞭打试验”中，出现了两极分化的结果，有的车型能得到满分，有的分值很低。

　　刘玉光分析，得满分的制造商一定是有技术储备的，对座椅特别是头枕和靠背之间的协同研究下了工夫，得分很低的企业，说明原来没有关注这个问题。

　　再比如，虽然碰撞速度只提高了8公里，但能量与速度是平方关系，提速后的碰撞能量却要高出30%左右。“对自主品牌冲击很大，从第一批结果来看，大多数自主品牌车身结构出现较大变形，特别是两厢车。”刘玉光坦言，新规则对自主品牌车身设计、材质的使用、制造工艺、焊接工艺要求越来越高。

　　与此同时，由于新规则中增加了对车辆主动安全的评价，因此，没有此项配置的车企较为被动。第一批碰撞结果显示，自主品牌小型车的碰撞结果并不理想，其中的一个原因便是缺少了诸如ESC等技术加分项。

　　“规则调整的目的是引导汽车产品ESC(车辆电子稳定控制系统)配装率，在欧洲销售的车辆基本达到标配了，但国内配装率很低。”刘玉光直言。

　　事实上，目前大多数自主品牌车企设立了安全碰撞实验室，长城汽车投巨资建立了国内配置最全的碰撞实验室，吉利汽车平均每个工作日要进行1.2辆车的碰撞实验。

　　这就意味着，想要在产品安全性“大考”中得到好成绩，汽车企业尤其是自主品牌车企有雄厚的资金实力是基本前提，以长安汽车(微博)为例，其安全碰撞实验室耗资高达1.5亿元，而长城汽车技术中心过去五年已投入30亿元。

　　记者从汽研中心获悉，从2006年至今，C-NCAP共进行了三次标准升级，今年7月1日开始实施的新标准与欧洲标准接近度已很高，今后碰撞标准还将逐步提高。

　　刘玉光称，今后还将增加侧面柱碰撞、车辆翻滚、新能源汽车安全碰撞等内容，同时，增加主动安全分值的比重以及行人保护等评价标准。

　　国内安全碰撞标准渐次提高，对自主品牌车企来说，强者恒强的时代已经来临。