成都体验法拉利 California 30 阳光跃马

引言：成都体验法拉利 California 30 阳光跃马

【成都 法拉利California 30体验】开着一台拥有490马力的红色跑车，游弋在布满各种坑爹大洞的成都街头，你会是什么感觉？看着街头每个人投来的惊艳目光，心中暗爽？被身下是包裹力极强的赛车座椅，颠得脊柱小疼？看着永远指针低垂的转数表，见缝插针的一脚油门到底，好让车发出点真正超跑的声音？还是满头大汗，躲避着那些总是出现在路中间的井盖，避免超薄的轮胎“躺着中枪”？这就是成都市内开超跑的生活吗？在拥有一台法拉利California 30以前这也许这就是是现实。不过，当我就坐在它的方向盘后面，用心驾驶之后，我得出的结论是：它是一台最生活的法拉利。你可以开着它去兰桂坊拉风，也可以家乐福买菜。

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外观继承经典，向先驱致敬

这次试的California 30和2009年问世的那台车在外观上并没有什么区别。如果要知道为什么California 30会被设计成这样，那么我们得花10分钟去google一下。你会发现在1953年到1964年间，法拉利推出的250 GT车型就把一辆前置发动机的敞篷GT跑车样子给定格了。看看现在的California 30,你可以从车身比例，车头中网设计，发动机盖轮廓，中央进气格栅，后轮翼子板上的线条等发型设计的传承。这就是一个有着悠久历史品牌的自豪，可以向先驱致敬。虽然有些年轻的跑车也够快，但他们并没有这份骄傲。

外观上没有变化，但California 30就凭借这幅身板也也够吸引人了。我们在拍摄外观的短短30分钟中，几乎所有旁边的人都被它吸引。它是一台正宗的法拉利，就是那么吸引人。所以如果开着它去出现什么场面上的活动，毫无疑问。你会被安排在醒目而被重视的位置停车。

内饰是真皮和细致缝线的世界，和其他级别车辆拉开档次

法拉利首先是个“够快”的品牌，同时也是一个豪华品牌。内饰的用料和做工当然要对得起那高昂的售价。California 30是辆高性能豪华GT跑车，那么内饰的豪华性一定不能马虎。这点上意大利人一种做得很好。环视车内，95%手能触摸到的地方都被覆盖了皮质的表面，其他车上不敢说，而这里我非常肯定那些都是高质量的真皮。而且各个装饰件之间的镶嵌非常缜密，虽然不能确定是不是全手感之作，我的感觉却是做工没得说，顶级豪华品牌就应该是这样。

内饰中比较抢人眼球的是，中间的“悬浮桥”式控制面板，它的造型一下子突破了沉闷。立体的面板上安置了，换挡模式，车窗控制和车顶折叠控制键。试驾车是选择的碳纤维质感的面板，而还有铝合金质感的可以选择。个人偏好后者，因为那更有金属加工艺术的感觉。

用手指弹弹方向盘后面的换挡拨片，铿铿的！这是真材实料的家伙。开法拉利，这里应该是你触摸得最多的地方。日常行驶需要用它，而真正的把法拉利开出性格来更是需要。在成都的路面上，怎么用它来制造气氛？后面的内容中给大家详解。

如果要给内饰和配置方面找点“刺”。那么没有“一键启动”健似乎可以被人诟病。不过，当你拿着红色钥匙启动这匹跃马时，注意的绝对是身后发动机启动的咆哮，什么按键启动呀，立即变成浮云。

售价352.8万的豪车就没有弱点？如果是这样就太偏执了吧。看看中控台上的那个银色导航吧，还是没有触控功能。在是个手机都带触摸功能的今天，这叫开着California的“高富帅”如何能平静？试着去把导航位置设定为成都某口味面馆，过程繁琐果然超出我的预料。还是架上“爱疯4”，开启内置导航吧。

没有加州阳光，但我们有电动敞篷

虽然我们时常生活在成都PM2.5值高于100的情况下，但要那种开敞和自由的感觉，或者要让车外的美女把你看得更清楚，就需要时常打开California 30折叠硬顶。特意试试了一下，整个开启的过程在14秒左右，各个部件动静不大。整个车顶其实是两片式的，但并没有某些低端一些车型那种车顶线条不流畅的问题，它的车顶还是很圆滑。

还是多啰嗦几句。当California取下它的“帽子”时，其实身材更是和谐了，特别是车身后部的线条，的确丰盈而性感。不要说深爱法拉利性能的男性，就连“外貌协会”的姑娘们也会为之动容。这样上街的确很容易成为焦点的。再有一个好处，硬顶折叠又能让人无惧暴雨和各种复杂的路况，停车时把它关闭也更安心。这意味着这台车能去到更多的地方。
 

一个旋钮，两个世界

California 30的方向盘右下角，同样有着那个红色的小旋钮——Manettino。如果对比法拉利其他更偏向驾驶性能的车型，大家会发现这里的旋钮少了两个几个挡位。其中“舒适”和“运动”是我本次着重体验的模式，“ESC off”模式会把整个F1-trac车身稳定系统完全关闭，如果你不是大神级的驾驶者，在成都这样的公路上还是不要轻易尝试那不受约束的490马力和505牛米的扭矩，否则让跃马狂奔也许会收不住。

谈谈在舒适模式下这辆车的表现吧。首先在进入车内，除了起步时要手动用拨片挂人1挡以外，它的配备的7挡双离合器变速箱和我们平时开的舒适型轿车没有什么区别。对油门的响应带着一丝慵懒，而变速箱升挡变得积极许多。只要车速一上来，在3000转/分钟前，一定会升挡。换挡的冲击？对不起，没有基本就和我们开了一辆高尔夫1.4T DSG一样平顺。同时减震也被调整得温和了许多。以日常的速度驶过路口的破烂地区，我的臀部也没因为硬梆梆的冲击而提出抗议。路口等红灯，缓缓而起，也可以低调得像一辆家庭代步车。就这样开过一段成都高新区的道路，我几乎遗忘了自己开着一台高性能的GT。还好有方向盘上的跃马标志和非常精准的转向感觉在提醒我——“嘿，你开的是辆真正的法拉利”。

其实，这样慵懒的行驶状态，太适合日常使用了。你可以开着它去悄悄的进入宜家买点东西，或者再往南行驶去麓山打球。哪怕是练习场，人家也只会认为你是在低调。你也可以把硬顶关闭，静静地融入人民南路的车河中，让它把你从A点带到B点，就如同代步车一样。最重要的是California 30的离地间隙并不是那么低得可怕，遇到市内各种减速带和要命的提车场斜坡，也不会弄得狼狈不堪或者因为挂到底盘而心痛不已了。

如果以这样的舒适模式跑高速，我想你一定不会被脑后隆隆的排气声弄得心烦意乱，而高速时较低的发动机转数，也会增加续航里程。全程会更加舒适，则就是高性能GT最应该具备的特质。何况法拉利还奉送如此特别的外观设计。

当我把旋钮拧到了“SPORT”运动模式，一切都变了

这几年，法拉利的工程师在干什么？他们就为了让这个SPORT下的车辆变得更加纯粹。

位于Scaglietti的高级研发中心（Centre of Excellence）运用尖端的铝加工技术和构造工艺，使得车身总重量减轻30公斤，同时丝毫无损其结构刚度与性能，车身一共使用了12种铝制合金材料。然后动力部门的工程师埋头苦干，让这台V8发动机，用上了新的排气歧管及发动机脉谱图。于是，我们试驾这台远在成都路面上的车，发动机扭矩曲线也已改良，并且在发动机的更大转数范围内都表现得更加优异。

成都骏意汽车的的那位试驾员也许对California非常熟悉。他非常尽兴的带这我跑了一圈。随着发动机转数的攀升，法拉利高频的咆哮回来了！车非常快的跑了起来，我的整个人的确也被贴在座椅上。然后进入一个长长的左弯，试驾员保持了油门快速过弯道。在弯道中我感觉整个侧向的加速度已经超出我的意料，但车的侧倾却较小，死死地抓住地面。好久没有坐这样的快车了。再次通过坏路面，明显减震被压缩的行程短了许多，硬朗的感觉非常明显。天呀，前方出现干湿各一半的对开路面。我的手非常不自觉的抓紧了把手，可是California 30在这样的路面上，并没有出现任何是车轴摆动，四平八稳的呼啸而过。

轮到我来驾驶了。在运动模式下，油门明显暴躁很多。大脚给油，推着我的背车就冲了出去。换挡时机也完全由我控制，当方向盘上的3-4颗换挡指示灯亮起，发动机转数直逼7000转/分钟。这个时候用方向盘右边的拨片换挡，干净利落，冲击感明显多了。然后再加速，在升挡，再加速。好吧！这才是人们眼中的法拉利，刺激多了。

成都市内其实没有多少道路，可以让California 30放开了跑，但减速降挡时，也可以找到让人激动的乐趣。踏着刹车减速，降挡！身后的排气管会传来非常明显的“噼啪”声，就如同场地中真正的赛车，这是非常提气的一面，法拉利的雄性特征表现得很充分。有一点需要说一下。某些超跑和高性能GT在减速时，如果一直拉着降低拨片，那么行车电脑会在适当的时候执行降挡补油的动作，时机会很合理。而California 30的变速箱只会听从你手指的调遣，每拨动一次降一次，这样就要求驾驶者需要有最基本的高级驾驶尝试。这是法拉利固执？还是坚持？

如果用运动模式去行驶市区，那么很快就有无数双眼睛会盯上你，因为首先瓷实的排气声会抓住他们的耳朵。让人，如果是选择一条隧道，在里面大脚油门加速，聆听那雄壮的加速声，这也是多金车主无聊是常用的玩法。这一切，都决定与你的心情和方向盘上那个小小的旋钮。

写在最后

California 30通过减重30kg，马力增加了30马力，因此活动了更好的账面数据，破百3.8秒，这些数据对于屌丝的确没有任何意义。但如果当你的购车预算真的达到了360万时，你会发现这台适合日常使用的高性能GT跑车，会比能“开盖”的小蛮牛便宜那么几十万元，而且还不用忍受车内大量的奥迪气息。而同样非常适合日常驾驶的保时捷911 Carrera S相比之下性能又弱了点，而要动力了得的新款911 Turbo还要等上些日子。当一台可以悠闲驾驶，同时也内力深厚的法拉利从你身边呼啸着掠过时，你会心动吗？（图文/西部大区 李晓非 鸣谢:CICI）