插电+混动全面＂超越＂纯电动

引言：“弯道超车”式的电动车大跃进在中国折腾了三年。“村村点火，户户冒烟”，电动车甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。

7月26日报道

一、放弃电动车“取代”梦想，节能减排才是硬道理

“弯道超车”式的电动车大跃进在中国折腾了三年。“村村点火，户户冒烟”，电动车甚至和奥运会、世博会一样成为国家精神的载体。

如今一切尘埃落定，到了该盘点的时候了。三年来，真正卖到老百姓手里的电动车加起来不到千辆。与当年《汽车产业振兴规划》中提出，到2011年底达到50万辆电动车的目标真是天上地下。现在电池材料的能量密度只有汽油的百分之一，这正是靠电池充电的纯电动车的死结。氢能、核能的电驱动车可能更有希望。

近日，《节能与新能源汽车产业发展规》出台，目标重做调整：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。除了数量目标退后了4年，内容也从单一的电动车，扩充到插电式混合动力车。

我抨击推行“押宝式”的电动车大跃进，但是我钦佩那些埋头探索电动车和一切新能源车的学者和企业家。

比如比亚迪，不久前推出了和奔驰合资的电动车“腾势”品牌，董事长王传福告诉我，这是一个与众不同的“以技术换技术”的合资企业。电池、电机和电控完全由比亚迪为主导。电动车产品将于2013年推出。

现在，全世界量产过万的电动车的厂家，不会超过五家，中国政府能扶植一家、两家、三家成功的电动车企业，就是天大的成功了。

且不说，在欧洲各国，利用风力、潮汐、水利、太阳能、可再生生物发出的电能占总发电量的50%到90%；那里的纯电动车，有很大几率可以选用“干净”的电，真正做到“零排放”。在中国， 2010年，82%的电力来自煤炭。煤在燃烧中排放大量有害物质和二氧化碳，即使经过集中科学治理，也高出汽车发动机现有的排放。不能从根本上生产“干净的电”，以“零排放”为追求发展电动车，不过是排放污染前移的“皇帝新衣”罢了。

新能源车“取代”传统汽车的一个根本性的前提，是石油能源的枯竭。

从上个世纪70年代，就有学者用“油断”的梦魇恐吓着人们。然而，新的石油储量和新的开采技术不断更新。近年来，全球每开采一桶石油，就有1.6桶原油储量被勘探发现。世界能源委员会（Word Energy Council）报告称，2010年被证实的油气储量12000亿桶，足够实用38年；而发现的页岩油48000亿桶，可供使用150年。另外还有油砂资源60000亿桶待开采。

作者可以断言：在一个较长未来，汽车业的主流产品还将是汽车。汽车的能源，还将以汽油、柴油、甲醇、生物柴油为主。

诚然，出于国家石油安全、能源战略的考虑，新能源车不能不搞。中国今天对于石油进口的依存度接近50%，汽车业，尤其中国汽车业的节能减排刻不容缓。在美国，8.5亿吨燃油满足着2.5亿辆汽车的需求，在中国0.8亿辆汽车，耗油4.3亿吨。这正是新能源车发展空间的重要诉求。也更是中国的传统汽车，在节能减排方面创新的突破点。从某种意义上说，对于汽车这样的百年历史的产业，新发明是一种创新，不断的改进更是一种创新。

二、“混动时代”贯穿一切新能源

混合动力就起源于汽车业的一种改进型创新。

2001年1月3日，在美国底特律，对丰田社长张富士夫的专访给我留下难忘的印象。当时，正逢全球汽车业一次大兼并，我问，丰田如何迎战这次重组大潮。他的回答让我意外：新世纪汽车竞争的主动权在那些掌握节能环保和能源新技术的企业手里。

后来知道，此前的十多年，丰田的技术团队就在不是声张地进行一个“打破冰点”的探索——混合动力。其技术精髓是一种追求——回收怠速、制动、滑行等一点一滴原本浪费掉的能量。2001年丰田混合动力普锐斯开始上市。

2008年前后，随着锂电池技术的出现，纯电动车浪潮再起。各厂家转而追捧电动车。唯有丰田不为所动，锲而不舍地把混合动力车作为企业战略的主打项目，研发掌握了混合动力的诸多专利和标准。

去年再访丰田，我看到，随着技术日益完善，规模扩大，成本降低，丰田混合动力普锐斯终于修成正果，在全球已经卖出300万辆。尽管日本和欧美相继取消了补贴，混合动力依然实现了盈利。2011年，普锐斯成为日本市场上销量最大的单一车型。

混合动力的技术门槛高，曾经挡住了众多中国企业的一哄而上。2011年，丰田宣布在江苏常熟，建立混合动力研发中心，致力于混合动力国产化生产与研发。

对于混合动力汽车，许多技术权势者根本不承认它是一种新能源。作为一种充分回收、运用能量的思路，无论石油、电能、氢能源都可以采用这一技术，混合动力的这一延展性，使他成为一种哲学，注定伴随所有汽车新能源一路走下去。

丰田副社长内山田向我介绍说，插电混动车PHEV,是在混合动力HE基础上改用一块锂电池，用来插电和回收能量；纯电动车EV，不过是拿掉了HE的发动机，增大了电池；氢动力车FCHEV，是用储氢罐和燃料电池取代了HE的发动机和油箱而已。

在国际上，丰田、奥迪、大众、通用的充电混合动力技术已经到了商品化的阶段。

可以预见，全球汽车业即将迎来一个“混动时代”。

三、插电+混动， 比“纯电动”更现实

不久前，试驾了丰田插电式普锐斯混合动力车。在混合动力技术基础上，嫁接了外插电源的电动车技术。丰田胃口不大，一次充电，可以依靠电力行驶20公里。

对于普锐斯插电式混合动力车，中国主管部门看不上眼，认为20公里的电池续航里程实在太小了。似乎技术含量太低。但是丰田的技术人员告诉我，20公里，考虑了不同人们的出行需求，以及成本与节能效果的平衡，是从海量统计测算中得到的最佳值。当电能耗尽，再由汽油机的混合动力发力。“插电+混动”解除了纯电动车跑不了长途的死穴。

而这20公里纯电动的介入，把普锐斯的节油综合效果，从50%再进一步提升到74%的理想效果。而纯电动车的用户，由于有时还要搭乘传统汽车出行，综合统计节油效果为75%。节油效果已经相差无几。

其实只要增加锂电池的重量，续航里程作到多大都不难。但是电池很贵，一公斤电池300到500元，今天的锂电池，一般两公斤电池跑一公里，增加续航里程，电池成本也就翻倍上去了。通用的Volt增程式混合动力，充电一次可续航60公里，车价立马就是插电普锐斯的一倍多。

纯电动车和汽车本来并不沾边，纯电动车想要打破汽车的保有量优势，推翻人们百余年的汽车使用习惯，谈何容易。插电+混动，在汽车和电动车两者之间搭了一座桥，让电动车的续航里程有限、价格昂贵、充电时间长的短板大为改观。

比亚迪的2008年推出双模电动车，就是一种插电式混合动力车。比亚迪总裁助理李云飞告诉我，统计下来，用户平均的油里程和电里程为一比一，上班基本用电，周末出远门用油。双模车价格16.98万元，比纯电动E6的 36.98万元便宜了许多。加上国家和地方的补贴，老百姓买一辆F3DM只要8.98万元。比亚迪在今年北京车展上发布了新一代的F3DM双模电动车——秦，造型和技术水平将发生巨大飞跃。

如此看来，国家主管部门也大可不必在电动车的“纯”字上过多计较，及时调整战略，让新能源的补贴政策惠及混合动力，尤其插电混动，无论对节能减排大局，对新能源车做大做强，都是功德无量的事。